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Stadt Hannover Die Bahn kommt – über bröckelnde Brücken
Aus der Region Stadt Hannover Die Bahn kommt – über bröckelnde Brücken
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00:19 05.12.2014
Von Bernd Haase
Die Brücke über der Lange-Feld-Straße stammt noch aus der Kaiserzeit.  Quelle: Nico Herzog
Hannover

Wenn ein Güterzug viereinhalb Meter über Straßenniveau über die Lange-Feld-Brücke in Kirchrode rollt, kann man das durch Handanlegen spüren. Die drei Stahlstützen auf jeder Straßenseite, die sie tragen, vibrieren ganz leicht. Das bedeutet keine unmittelbare Gefahr, hat aber symbolischen Charakter. Die Brücke ächzt unter den tonnenschweren Lasten. Lange Jahre hat sie das ertragen, jetzt kann sie nicht mehr. Die Bahn muss das stählerne Bauwerk abreißen und erneuern lassen.

Der für 2016 geplante Brückenabriss in Hannover ist ein Problem, das die Planer bei der Netztochter der Deutschen Bahn schon seit Langem beschäftigt. Neben der Lange-Feld-Brücke sind auch noch die Bauwerke im Hermann-Löns-Park in Kleefeld und über den Tiergartengraben nicht mehr so standsicher, als dass man ihnen noch eine lange Zukunft gewähren kann. Alle drei liegen auf einem nur zweieinhalb Kilometer langen Streckenabschnitt der Güterumgehungsbahn. „Es ist eine Achillesferse für den Verkehr im gesamten Bundesgebiet“, sagt Ralf Keinert, bei DB Netz zuständig für die Instandhaltung der Brücken in Niedersachsen. Geht es nach den Vorstellungen der Bahn, werden noch im selben Jahr auch im Westen Brücken erneuert – diejenigen über die Wunstorfer Straße, die Ziegelstraße in Ahlem und die Davenstedter Straße. Dafür liegen bisher aber weder Kostenschätzungen noch Detailplanungen vor.

Die Region Hannover ist laut Keinert das am dichtesten befahrene Gebiet im deutschen Güterverkehr. Was in den Seehäfen anlandet, wird über die Region nach Süden geschickt; was in den Export geht, transportieren die Züge in Gegenrichtung. Außerdem läuft die Ost-West-Achse durch die Stadt. Die Güterumgehungsbahn, die von Norden über Ahlem und Limmer das Stadtgebiet erreicht, in Badenstedt abbiegt und über Linden, Waldheim, Kirchrode Richtung Osten führt, trägt die Hauptlast. Je nach Verkehrsaufkommen rollen binnen 24 Stunden 200 bis 400 Züge über die Strecke, die Mehrzahl davon nachts. „Die Gesamtbelastung, die die Brücken pro Tag aushalten müssen, beträgt etwa 400.000 Tonnen“, sagt Keinert. Zigtausende Lastwagen wären nötig, um die gleiche Menge auf der Straße zu transportieren.

Betagte Bauwerke und Umgehungsbahnen

Eine andere Zahl: Die Güterumgehungsbahn ist vor mehr als hundert Jahren in Betrieb genommen worden. Die Lange-Feld-Brücke und die Brücke im Hermann-Löns-Park datieren auf das Baujahr 1909, die Brücke über den Tiergartengraben ist sogar noch zwei Jahre älter. Zur Erinnerung: Damals entstand in Hannover gerade das Neue Rathaus, in Deutschland herrschte ein Kaiser. Zwei Weltkriege, eine Teilung und eine Wiedervereinigung hatte das Land noch vor sich. All dies haben die Stahlbrücken überdauert. Und sie haben auch verkraftet, dass der Güterverkehr im Vergleich zu Kaisers Zeiten zugenommen hat. Im kommenden Jahrzehnt könnte er sich noch einmal verdoppeln, wenn entsprechende Prognosen der Verkehrsexperten zutreffen. Das ist zu viel für die betagten Bauwerke.

Anfang 2016 soll der große Bahnbrückenbau in Hannovers Osten beginnen und Mitte 2017 abgeschlossen sein. 14 Millionen Euro kostet die Angelegenheit. Die Ingenieure versuchen, die Komplettsperre der Umgehungsbahn auf einen möglichst kurzen Zeitraum zu beschränken – 60 Tage sind angepeilt. „Wir informieren derzeit Kunden und andere Eisenbahnunternehmen“, sagt Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis. Die müssen sich wie die Bahn selbst auf Umwege und längere Fahrzeiten einstellen.

Am einfachsten wäre es für die Bahn, die Züge während der Sperrzeit über den Hauptbahnhof verkehren zu lassen. Der allerdings stößt schon durch den Personenverkehr an seine Kapazitätsgrenzen. Deshalb sollen Züge in Nord-Süd-Richtung Hannover zum Teil weiträumig über Uelzen und Stendal umfahren; auf der Ost-West-Achse bestehen Umleitungsmöglichkeiten über Hildesheim und Braunschweig. Angenehmer Nebeneffekt für lärmgeplagte Anwohner der Strecke: Während der Sperrung wird es etwas leiser.

Derweil bereitet das Projekt auch der Stadtverwaltung Kopfzerbrechen. Zunächst hatte sich der Denkmalschutz quergelegt. Die Bahn hat nun versprochen, dass die Anlagen nach dem Wiederaufbau alle so aussehen wie seit mehr als 100 Jahren schon.

Dazu müssen die Bauarbeiter beispielsweise Natursteine der seitlichen Brückenkonstruktion zwischenlagern und wiederverwenden. Um den Platzbedarf an der Lange-Feld-Straße, im Hermann-Löns-Park und am Tiergarten so gering wie möglich zu halten, wird ein Baustoff- und Materiallager im Gewerbegebiet am Lohweg in Misburg eingerichtet. Das wiederum bringt Transportverkehr mit Lastwagen mit sich – auf den teilweise schmalen Straßen und Wegen in den Grünanlagen auch kein einfaches Unterfangen. Mit den drei Brücken im Osten der Stadt ist das Thema längst nicht erledigt. Im Kataster über den Zustand der Bahnbrücken in Deutschland sind im Bereich Hannover weitere in die Kategorie 4 eingestuft, die besagt: „Muss abgerissen werden, da reparieren zu teuer ist.“ Auf den Strecken für die Personenzüge sind die Königstraßenbrücke in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofes sowie die über die Plathnerstraße im Zooviertel in diese Kategorie gerutscht.     

Jedes dritte Bauwerk ist kaputt

Rund 26.000 Brücken für Züge überspannen im Bundesgebiet Täler, Flüsse, Bäche und Straßen. Die Bahn hat die maroden unter ihnen in vier Kategorien eingeteilt. In die schlimmste Kategorie 4 für abrissreif gehören rund 1300 Brücken. Insgesamt haben ein Drittel der Bauwerke Schäden.

Viele Brücken sind vor mehr als Hundert Jahren gebaut worden. Damit haben sie jetzt den Zeitpunkt erreicht, den ihnen Ingenieure und Statiker als maximale Lebensdauer zubilligen. Sie krachen deshalb nicht demnächst zusammen, aber die Folgen sind schon spürbar. Auf manchen müssen die Züge ihr Tempo drosseln; andere, die für leichte Personenzüge passierbar sind, können die schwereren Güterzüge nicht mehr aushalten. Das hat Einflüsse auf Fahrpläne und Pünktlichkeit.

Rolf Kindmann, Ingenieur und Brückengutachter beim Eisenbahnbundesamt, hält der Bahn Versäumnisse vor: „Schon vor 30 Jahren hat man darüber gesprochen, dass die Bahnbrücken dringend saniert werden müssen, doch aus Kostengründen ist es nie passiert“, sagte er dem Magazin „Zeit-Online“.

Geld war jetzt auch das große Thema. Bisher bekam die Bahn 2,5 Milliarden Euro im Jahr vom Bund für ihre Infrastruktur. Diese Summe hatte Konzernchef Rüdiger Grube wiederholt als zu niedrig bezeichnet. „Gleisanlagen und Brücken werden verrotten“, warnte er. Die Botschaft ist angekommen. Der Staat zahlt dem Konzern für den Zeitraum von 2015 bis 2019 nun 20 Milliarden Euro; die DB selbst muss noch acht Milliarden Euro dazu packen. Die Bahn verpflichtet sich, dafür 875 Brücken in Schuss zu bringen     

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