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Deutschland / Weltweit Gesucht: Der Weg zur Vernunft
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20:47 11.06.2018
Auto-Terminal in Bremerhaven: Eine halbe Million deutscher Fahrzeuge werden von den USA jährlich eingeführt. Quelle: dpa
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Berlin

Am Tag danach regiert Sarkasmus. So, so, ausländische Autos „überfluteten“ also die Vereinigten Staaten? „Wär ja schön“, sagt ein deutscher Automanager. Und wie stellt sich die Branche nun auf den verschärften Handelsstreit ein? Werden die USA tatsächlich die oft angedrohten Einfuhrzölle auf ausländische Autos erheben? „Wir warten auf den nächsten Tweet“, sagt ein anderer.

Sie müssen nicht lange warten. Mit einer Botschaft aus der „Air Force One“ hat Donald Trump den G-7-Gipfel implodieren lassen, und der Flug von Kanada nach Singapur lässt viel Zeit für weitere. Den Europäern, namentlich den Deutschen, rechnet der US-Präsident in Kurzbotschaften ihren kleinen Verteidigungsetat vor und beklagt sich, dass die Amerikaner zum Dank für ihren Sicherheitsbeistand „beim Handel unfair geschröpft“ würden. „Sie zocken uns ab“, „sie lachen“. Es wird nicht besser, bis das Flugzeug landet, und Trump twittert: „Great to be in Singapore.“

„Ein besonderer Platz in der Hölle“

Wo der Präsident Pause machte, hielten seine Berater das Feuer am Kochen. Der kanadische Premier Justin Trudeau, der nach Trumps Abreise – nicht zum ersten Mal – eigene Zölle gegen US-Einfuhren angekündigt hat, ist ihr Lieblingsziel. Von einem „Dolchstoß“ spricht Trumps Wirtschaftsberater Larry Kudlow, Trudeau habe „uns wirklich gewissermaßen in den Rücken gestochen“. Handelsberater Peter Navarro setzt noch einen drauf: „Es gibt einen besonderen Platz in der Hölle für jeden ausländischen Regierungschef, der in bösem Glauben Diplomatie mit Präsident Donald Trump macht und dann versucht, ihm auf dem Weg nach draußen in den Rücken zu stechen, und das hat Justin Trudeau gemacht.“

Die üblichen Mechanismen der Diplomatie tun sich in diesen Tagen schwer. Am Abend wollte es eine hochkarätige Runde im Kanzleramt trotzdem versuchen, die wie gemacht zu sein scheint für diesen Moment: Angela Merkel empfing die Vorsitzenden der fünf internationalen Wirtschafts- und Finanzorganisationen. Die Spitzen von OECD, IWF, Weltbank, WTO und internationaler Arbeitsorganisation ILO waren zum jährlichen Gespräch geladen. Die Agenda ergibt sich von selbst: Wie holt man den tobenden Trump wieder auf rationalen Boden?

Plötzlich hochaktuelles Treffen: Angela Merkel begrüßt IWF-Direktorin Christine Lagarde und WTO-Generalsekretär Roberto Azevêdo. Quelle: dpa

Zölle auf Autos scheinen nur eine Frage der Zeit

Der Vorsitzende der konservativen EVP-Fraktion im Europäischen Parlament, Manfred Weber (CSU), plädiert für einen harten Kurs gegenüber Washington. „Wenn der US-Präsident meint, er könne durch sein Verhalten Europa bei den Handelsfragen erpressen, dann wird er sich täuschen“, sagte Weber dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND). „Ich erwarte eine besonnene, aber eindeutige Antwort der EU-Kommission auf die illegalen Strafzölle der USA.“ Noch geht es nur um Stahl und Aluminium, doch Zölle auf Autos scheinen nur eine Frage der Zeit zu sein.

Weber hofft dennoch weiter auf eine Verständigung mit den USA. „Wir setzen weiter auf Dialog und auch ein mögliches neues Abkommen mit den USA, schutzlos ausliefern werden wir die europäischen Unternehmen und Arbeitnehmer ganz sicher nicht“, sagte der CSU-Politiker. „Europa wird zeigen, dass wir die Lektion gelernt haben, selbstbewusst auf die eigenen Stärken zu setzen.“ Die transatlantische Zusammenarbeit bleibe für Europa zentral. „Der G-7-Gipfel hat aber endgültig gezeigt, dass die EU ergänzend mehr auf ihre eigene Stärke und weitere Partner setzen muss“, so der CSU-Politiker weiter.

„Der Herr Trump hat ja nicht völlig Unrecht“

Die Betroffenen bevorzugen die sanfteren Töne. Die Autoindustrie hat lange geglaubt, Zöllen entgehen zu können. Notfallpläne für diesen Fall gibt es angeblich nicht, „für uns ist schwer zu berechnen, ob und wie wir betroffen wären“, heißt es. Bei den Transporteuren, die von Emden und Bremerhaven aus jedes Jahr Millionen Autos in die Welt verschiffen, sind die Planungen unverändert.

Eine Eskalation, Theaterdonner mit öffentlichem Sieger und Verlierer, kann die Branche jedenfalls nicht brauchen. Deshalb lassen die Größen der Autoindustrie schon seit einigen Wochen regelmäßig ihre Idee einer Verhandlungslinie anklingen. Der Herr Trump habe ja nicht völlig unrecht, wenn er beklage, dass die EU fünfmal so viel Zoll auf Einfuhrautos erhebe wie die USA, sagt etwa VW-Chef Herbert Diess. Tatsächlich werden an der EU-Grenze 10 Prozent Aufschlag fällig, an der US-Grenze nur 2,5 Prozent. Zölle machten unterm Strich kein Land reicher, sagt Continental-Chef Elmar Degenhart: „Ganz abschaffen oder auf geringstem Niveau einander angleichen: Das ist die beste Lösung.“ So sieht es auch Bernhard Mattes, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) – mit einer wichtigen Einschränkung: Es dürfe „keine einseitigen Zugeständnisse“ geben.

Deutschland wäre am stärksten betroffen

Zur Debatte stehen derzeit 25 Prozent Einfuhrzoll für Autos in die USA, möglicherweise auch für Bauteile – eine Verzehnfachung also. Werde das Wirklichkeit, treffe es kein Land härter als Deutschland, sagt Gabriel Felbermayr vom Münchner Ifo-Institut. Daneben seien die gerade eingeführten Zölle auf Stahl und Aluminium kaum wahrnehmbar. „Kein anderes Land würde höhere Verluste durch solche Zölle erleiden als Deutschland“, sagt der Wirtschaftsprofessor. Nach seiner Rechnung würde die deutsche Wirtschaftsleistung um 5 Milliarden Euro schrumpfen. Auf der Verliererliste folgen Japan, Mexiko, Kanada, Südkorea und China.

Es geht nicht nur um die halbe Million Fahrzeuge, die deutsche Marken jedes Jahr in die USA einführen. Es geht um ein Geschäftsmodell, das auf reibungslosen Grenzverkehr angewiesen ist. „Unsere ganze Industrie lebt vom Freihandel“, sagt Felix Gress vom hannoverschen Continental-Konzern.

Jedes Bauteil überschreitet vier Grenzen

Dessen Werke stehen in 60 Ländern, das Netz der Partner und Lieferanten umfasst 17 000 Firmen, die jährlich mehr als 140 Milliarden Komponenten bewegen, damit im fertigen Auto das Antiblockiersystem funktioniert, der Hybridantrieb und das Multimedia-Display. Vor allem aber: Jede Komponente überschreitet durchschnittlich vier Grenzen irgendwo auf der Welt, bevor sie im fertigen Auto ausgeliefert wird. An der US-mexikanischen Grenze reihen sich zu beiden Seiten die Conti-Werke. Wo Menschen schwer hindurchkommen, pendeln Chips, Sensoren und andere Bauteile täglich zu Tausenden hin und her. Das Freihandelsabkommen Nafta macht es möglich. Aber auch das stellt Trump infrage.

Das Prinzip der Aufgabenteilung funktioniert rund um die Welt. Die Kurbelwelle eines Mini zum Beispiel hat ihre längste Reise schon hinter sich, bevor der Käufer in New York zum ersten Mal losfährt: Der Rohling wird in Frankreich gegossen und reist dann zur Bearbeitung ins britische Hams Hall. Von dort geht es zur Montage ins Motorenwerk des Mutterkonzerns BMW im österreichischen Steyr. Der fertige Motor kommt wieder zurück auf die Insel, wo er in Oxford seinen Platz im Mini findet. Und dann geht es über den Atlantik. US-Zölle und Brexit würden gleich zwei Barrieren auf diesem Weg errichten.

„Es ist alles auf Kante genäht“

Andere Motoren aus Steyr überqueren zweimal den Atlantik, bevor ein deutscher Kunde sie anlässt: SUVs der X-Reihe baut BMW in South Carolina. Dort steht in Spartanburg das weltweit größte Autowerk des Konzerns – aber kein Motorenwerk. So kommen die Aggregate aus Steyr, werden eingebaut, und das nun komplette Auto schippert nach Deutschland oder wo immer die Kundschaft wartet.

Das alles muss zwischen verschiedenen Unternehmen über Tausende Kilometer hinweg im Takt geschehen. „Es ist alles auf Kante genäht“, sagt Conti-Manager Gress, „just in time.“ Was wo gebaut wird, entscheiden vor allem Lohn- und Energiekosten, auch die Fähigkeiten lokaler Mitarbeiter – bei Motoren zum Beispiel. Transportkosten sind meist nachrangig, Zölle nicht. In dieser Welt ist BMW zum größten Autoexporteur der USA geworden und einer der größten Importeure geblieben.

„Arbeitsplätze werden verloren gehen“

Das macht die Rechnung des Wirtschaftsprofessors Felbermayr schwierig. Die USA könnten ihre Wirtschaftsleistung durch die Zölle zwar um knapp 6 Milliarden Euro steigern, als Gewinner sieht Felbermayr sie aber dennoch nicht: Die Autopreise in den USA würden steigen. Bei Importautos erwartet er rund 20 Prozent Aufschlag, aber auch für die Werke in den USA würden die Kosten steigen. Da sind nicht nur die europäischen Motoren, die BMW und andere in ihre US-Autos einbauen. Auch uramerikanische Hersteller wie General Motors produzieren in weltweiten Netzwerken und holen Teile aus Mexiko und Kanada.

Diesseits des Atlantiks zweifelt niemand daran, dass in einem Handelskrieg alle verlieren würden, am meisten die Amerikaner. Teurere Autos könnten nicht in Trumps Interesse liegen, sagt ein Automanager, ihm gehe es doch wohl um Arbeitsplätze in den USA. „Aber es werden Arbeitsplätze verloren gehen.“ Unverdrossen rechnet die Industrie den Amerikanern vor, dass es keine nationalen Autobauer mehr gebe. Nach VDA-Angaben bauen deutsche Hersteller mehr als 800 000 Autos jährlich in den USA, vor fünf Jahren war es noch rund die Hälfte. Gleichzeitig gehe mehr als die Hälfte dieser Produktion ins Ausland, mindert also das von Trump beklagte Handelsdefizit. Vier Werke von Mercedes, BMW und VW sowie mehr als 250 Zulieferwerke mit insgesamt mehr als 100 000 Mitarbeitern in den USA werden ins Feld geführt – bisher vergeblich.

Die Deutschen: Allein mit ihrer Überzeugungsarbeit

Rund um die Fabriken weiß man ohnehin, dass Trumps Zölle vor allem Autos treffen würden, die in den USA kaum noch gebaut werden. Die heimischen Größen General Motors, Ford und Chrysler verabschieden sich nämlich systematisch von klassischen Limousinen und Kompaktwagen, weil sie dort nicht konkurrenzfähig sind und die Nachfrage schrumpft.

Stattdessen konzentrieren sie sich auf die in den USA extrem gefragten Pick-ups und schweren Geländewagen – für die schon seit Jahrzehnten eine 25-prozentige Einfuhrsteuer gilt. Neue Zölle würden also vornehmlich Einfuhrautos verteuern, für die es kaum noch US-Konkurrenz gibt.

Doch die Deutschen stehen mit ihrer Überzeugungsarbeit in Sachen Autozoll relativ allein. Andere europäische Hersteller spielen in den USA kaum eine Rolle, und die Japaner verhalten sich still. Der größte Autoimporteur der USA heißt zwar Toyota. Aber dem Premier Shinzo Abe ist der Friedensverhandler Trump in Sachen Nordkorea derzeit wichtiger als der Handelskrieger Trump.

Von Stefan Winter, Rasmus Buchsteiner und Gerd Braune

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