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150-Jahre Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

Thema des Tages 150-Jahre Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) setzt von 54 Stationen in Nord- und Ostsee 60 Seenotrettungskreuzer und -boote ein. In diesen Tagen feiert die Hilfsorganisation, die sich ausschließlich aus Spenden finanziert, ihr 150-jähriges Bestehen. Seit 1865 wurden 81 000 Menschen gerettet. Jahr für Jahr fahren die Einheiten der Rettungsflotte mehr als 2000 Einsätze

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Die Männer von der „Harro Koebke“ sind bei jedem Wetter draußen und helfen.

Quelle: ube

Sturmböen peitschen über das Meer, der starke Wind reißt die Wellenkämme ab, die Gischt spritzt über das Wasser. Dunkle Wolken am Horizont verheißen nichts Gutes.

Ein Tief nähert sich der Insel aus Westnordwest, erreicht schon bald Stärke zehn. Die sonst ruhige Ostsee wirkt ungewohnt rau und gefährlich. Ungemütlich kalt ist es auch. Das Thermometer zeigt nur vier Grad an. Für die Besatzung des Seenotrettungskreuzers „Harro Koebke“ kein sonderlich schweres Wetter. Aber das kann ja noch kommen. Es sind die Vorboten eines Orkans, der am Nachmittag Rügen erreichen wird.

 Die Wellenhöhe beträgt schon jetzt 2,50 Meter. Am Vormittag ist die „Harro Koebke“ zu einer Kontrollfahrt ausgelaufen. Vormann Hartmut Mühlwald (62) und seine vier Kollegen wollten mal schauen, was los ist in ihrem Revier. Immer wieder kommt es vor, dass leichtsinnige Freizeitkapitäne rausfahren und in Seenot geraten. Die Männer in ihren roten Overalls und Jacken sichern ein stark befahrenes Gebiet, haben sowohl mit der Großschifffahrt und der Fischerei zu tun wie auch mit Wassersportlern. Die Gewässer nördlich und östlich vor Rügen sind verkehrsreich. Dort kreuzen sich die Fährlinien zwischen der Lübecker Bucht und dem Baltikum sowie zwischen Polen und Schweden.

 Kurz vor 17 Uhr erreicht das 36,5 Meter lange Rettungsschiff der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, kurz DGzRS, das Leuchtfeuer Sassnitz. Die Mannschaft der „Harro Koebke“ ist auf der Rückfahrt, will in wenigen Minuten im Behördenhafen an der Westmole festmachen und das weiße Schiff mit den drei roten Buchstaben „SAR“ am Bug aufklaren. In einer Stunde möchte die Besatzung in der Messe zusammensitzen und Abendbrot essen.

 Doch es kommt anders als geplant. Das Handy klingelt. Es ist ein Notruf. Südöstlich von Rügen treibt ein Schiff manövrierunfähig in der aufgepeitschten See. Der Kapitän meldet Wassereinbruch im Tank. Er kann die Schiffsdiesel nicht mehr starten, braucht Hilfe. Vormann Mühlwald schnackt nicht lange. Er lässt sich die Position des Havaristen durchgeben, sagt: „Wir kommen!“ Der Stationsleiter greift zum Funkgerät, informiert die Seenotleitung in Bremen über den Notfall – und meldet dem Maritime Rescue Coordination Centre, kurz MRCC: „Wir sind klar zum Auslaufen.“ Die „Harro Koebke“ dreht in der Hafeneinfahrt, nimmt Kurs. Der Havarist muss auf etwas Scharfkantiges aufgelaufen sein – es hat die Bordwand durchstoßen. Was das war, bleibt ein Rätsel. Ein Wrack oder eine andere Untiefe sind in der Seekarte nicht eingetragen.

 Seenotretter Mühlwald steht selbst am Ruder. 160 Grad, Südost – der Kurs liegt an und „alle Hebel sind auf dem Tisch“ – das bedeutet: Die „Harro Koebke“ läuft mit der ganzen Kraft ihrer drei Maschinen ins Einsatzgebiet. Im Bauch des Rettungsschiffes dröhnen die Diesel. Drei Reintjes-Getriebe aus Hameln übertragen die Kraft von 6502 PS auf die drei Wellen. Die Propeller drehen sich. Mit 25 Knoten geht es durch den Orkan. Allein gegen den Wind – Seenotretter kennen dieses Gefühl gut, schließlich fahren sie oft genug gerade dann raus, wenn andere reinkommen.

 Der Havarist ist 14 Seemeilen, knapp 26 Kilometer, entfernt. In einer halben Stunde sind die Sassnitzer vor Ort. Das Schiff ist knapp 30 Meter lang und wiegt 120 Tonnen. Es dreht sich im Wind, wird von den Wellen durchgeschüttelt. Vormann Mühlwald lässt die Wurfleine rüberwerfen und das Schleppseil anschlagen. Es dauert nicht lange – und das Motorschiff hängt am Haken der „Harro Koebke“. Mühlwald steuert den Seenotrettungskreuzer, der weltweit zu den leistungsstärksten seiner Art gehört, jetzt ganz langsam zurück in den sicheren Hafen – ein Viertel der Kraft soll reichen, die 120 Meter lange Leine darf nicht reißen. Mit maximal fünf Knoten geht’s heimwärts. Die Dünung ist hoch. Der Sturm rüttelt am Schiff. Uns kommt der Torfrock-Song „Search and Rescue“ in den Sinn. „Durch die Gischt kämpfen sich Gestalten in Rot… fahren durch den Orkan“, heißt es da. Im Lied ist die Rede von Brechern, Wassereinbruch und Adrenalin pur.

 Angst haben die Seenotretter nicht, wenn sie im Sturm nach Schiffbrüchigen suchen. „Angst wäre ein schlechter Begleiter. Aber ein bisschen verrückt muss man wohl sein“, meint der Vormann. Der Respekt vor den Naturgewalten bleibt. Auf ihrer „Harro Koebke“ fühlen sich die Männer wohl und sicher. Ihr Kreuzer ist ein sogenannter Selbstaufrichter. Alle DGzRS-Schiffe sind so konstruiert worden, dass sie – sollten sie einmal kentern – von allein wieder in die normale Schwimmlage zurückfinden. Vorausgesetzt, alle Türen und Luken waren fest verschlossen.

 Hartmut Mühlwald kommt aus der Hochseefischerei – er ist 1984 ehrenamtlicher Seenotretter geworden – damals noch in der DDR. Kurz vor der Wende machte er sein „Hobby“ zum Beruf. Am 3. Oktober 1990 hat er den Flaggenwechsel miterlebt. Er arbeitete fortan nicht mehr für das Seefahrtsamt der DDR, sondern für die gemeinnützige Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die sich – man mag es kaum glauben – seit 150 Jahren zu 100 Prozent aus Spenden finanziert. Kapitän (Vormann) Mühlwald nennt die Gesellschaft „seine Familie“. „Stimmt ja irgendwie auch“, sagt der Seebär und lacht. „Ich verbringe mehr Zeit mit den Kollegen als mit meiner Frau. Das hier ist eine Männer-WG.“ Was er schätzt an dem Job: Er kann Menschen in der Not helfen – und er ist nicht mehr monatelang fern der Heimat. 14 Tage rund um die Uhr Dienst, 14 Tage frei. So läuft das bei der DGzRS. „Und das ist gut so.“

 Es ist dunkel geworden, geht auf 21 Uhr zu. Die Wellenberge werden höher, der Orkan ist angekommen auf Rügen. Die „Harro Koebke“ liegt dennoch ruhig im Wasser, zieht den Havaristen langsam zum Hafen. Maschinist Kay Trottnow (58) ist unter Deck, checkt Motor und Getriebe. Alles okay. „Hätte mich auch gewundert. Die Reintjes-Getriebe“, sagt er, „sind große Klasse. Die überzeugen vor allem durch ein geringes Gewicht, kompakte Einbaumaße sowie eine optimale Laufruhe. Da muss man eigentlich nichts dran machen. Nur ab und zu mal den Ölstand prüfen.“ Weltweit fahren viele kleine Schiffe, aber auch Riesenpötte, mit Technik aus Hameln.

 Vormann Hartmut Mühlwald erinnert sich an seine schlimmste Sturmnacht. Im Seegebiet vor Rügen spielten sich vor 22 Jahren dramatische Szenen ab. Am 14. Januar 1993 peitschte der Wind mit Spitzengeschwindigkeiten von 160 Kilometern pro Stunde über das Meer. Es war die Nacht, in der die Fähre „Jan Heweliusz“ unterging. 55 Menschen starben, nur neun konnten gerettet werden. „Wir waren mit dem Seenotrettungskreuzer ,Arkona‘ dort“, erzählt Mühlwald. Seine Augen werden feucht. „Tosende See, haushohe Wellen, sieben, acht Meter werden es wohl gewesen sein. An Bord konnten wir nur kriechen. Laufen ging nicht. Das Schiff machte große Sprünge. Mit Mühe und Not konnten wir zwei Schiffbrüchige an Bord nehmen.“ Die anderen Überlebenden der Katastrophe wurden von Hubschraubern aus den Rettungsinseln geholt. „Die Erinnerungen verblassen mit der Zeit, aber es gibt Bilder, die bleiben“, sagt der 62-Jährige. Die flehenden Blicke der Schiffbrüchigen wollen ihm nicht aus dem Kopf gehen. „Das waren dramatische Stunden, die man niemals vergisst.“

 Der Havarist ist in Sicherheit, liegt vertäut im Hafen. Die Männer der „Harro Koebke“ gönnen sich einen heißen Kaffee. Sie sind durchgefroren. Der Wind pfeift in den Aufbauten, die See ist aufgewühlt, die Mannschaft wacht, hört Funkgespräche mit und achtet auf Notrufe.

 Im Radio spielen sie ihr Lied. „Immer volle Kraft voraus – und das bei jedem Wetter. Wir können das, wir machen das. Wir sind die Seenotretter“, singt Klaus Lage. Recht hat er. ube

Die Getriebe kommen aus Hameln

Ein Blick unter Deck: Das Getriebe der „Harro Koebke“ kommt vom Hamelner Spezialisten Reintjes. Maschinist Kay Trottnow (li.) und Vormann Hartmut Mühlwald wissen: „Die sind große Klasse.“ ube

Quelle:

Geringes Gewicht, kompakte Einbaumaße, große Laufruhe – diese Faktoren machen die hydraulisch schaltbaren Reintjes-Getriebe nach Herstellerangaben zum idealen Antrieb für Schiffe, die schnell und wendig sein müssen – so wie die der DGzRS. Zwei der drei im Seenotrettungskreuzer „Harro Koebke“ eingebauten Getriebe übertragen die Leistung zweier Motoren von je 1160 kW auf die Propeller. Die Drehzahl des Antriebs wird dabei von 2000 Umdrehungen pro Minute im Verhältnis 1 zu 4,2 oder 1 zu 3,6 reduziert, da es sich um Zweiganggetriebe handelt. Der Mann am Ruder kann also zwischen einer höheren Untersetzung und damit einem langsamer drehenden Propeller oder einer niedrigeren Untersetzung und einem schneller drehenden Propeller wählen. Letzteres hilft den Rettern der DGzRS besonders bei Einsatzfahrten, wenn sie unter Volllast schnell zu einem Notfallort fahren müssen. Dort angekommen, kann das Getriebe in die höhere Untersetzung geschaltet werden: Der Propeller dreht dann langsamer, dies ist beim Bergen und langsamen Schleppen eines havarierten Schiffes hilfreich. Das dritte Reintjes-Getriebe ist zwischen den beiden anderen Getrieben installiert und hat zusätzlich zum normalen Betrieb die Schaltoption PTO – die drei Buchstaben stehen für Power Take Off. Wird PTO aktiviert, kann mit diesem leistungsstarken Getriebe der Rettungskran oder die Löschpumpe betrieben werden.

 

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