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Piloten am Limit

Thema des Tages Piloten am Limit

Erfahrene Flugkapitäne aus Rinteln und Bad Nenndorf berichten über extreme Situationen und den A 320: Computer im Cockpit sind gut, aber der Mensch besser, sagen die beiden ehemaligen Lufthansa-Flugkapitäne Josef Theo Schumacher (Bad Nenndorf) und Werner Klaus (Rinteln). Und Piloten trainierten heute nur im Simulator extreme Flugsituationen. Das sei nicht genug. Ein Dilemma, das die Airlines noch lösen müssen.

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Diese Maschine ist am Dienstag in den Alpen abgestürzt. Die „Mannheim“ war früher ein Flottenflugzeug der Lufthansa, mit dem auch der Rintelner Pilot Werner Klaus unterwegs war. 

Quelle: Aero Icarus/cc

Josef Theo Schumacher und Werner Klaus sind pensionierte Flugkapitäne. Josef Theo Schumacher ist noch heute beim Luftsportverein Rinteln engagiert. Werner Klaus wohnt in der Rintelner Nordstadt. Wie Schumacher ist er auf großen Maschinen nur noch als Passagier unterwegs, verfolgt nach wie vor, was sich in der Fliegerei tut.

Schumacher sitzt gerade in der Abfertigungshalle im Flughafen Hannover, als wir ihn gestern über Handy erreichen. Er will nach München. Klaus nimmt das Telefon zu Hause in der Nordstadt ab. Ob beide über das Unglück in den französischen Alpen entsetzt sind, muss man nicht fragen. Auch nicht, was die Unfallursache sein könnte. Beide ehemaligen Flugkapitäne machen schon im ersten Satz klar: Sie spekulieren da nicht. Für die Ursachenfindung gebe es Experten.

Was beide als Gesprächspartner so besonders macht: Schumacher wie Klaus haben die Ära des Umbruchs im Fliegen erlebt, selbst in den Cockpits von Maschinen gesessen, die technisch immer weiter aufgerüstet worden sind. Schumacher sagt: Ab Computer 150 an Bord habe er aufgehört, zu zählen.

Klaus hat dafür ein einprägsames Bild. Am Anfang waren es „Uhrenflugzeuge, wir saßen in Cockpits mit Rundinstrumenten. Kippte da ein Zeiger plötzlich weg, wussten wir, das Instrument ist defekt“. Heute seien es Glascockpits mit wenigen Bildschirmen, die komplexe Informationen zusammenfassen.

Schumacher und Klaus sind nach wie vor überzeugt, Computer helfen, um Sicherheit zu gewinnen. Im Normalfall ist alles easy. Das ist die eine Seite. Die andere, dass sich das „Design“ der Maschinen – wie sie es nennen – so verändert hat, dass die Kommunikation zwischen Mensch und Computer zum Problem werden kann.

Klaus hat dafür ein Bild, das auch ein Laie versteht. „Wenn wir am Steuerhorn gezogen haben, das per Seilzug mit den Steuerflächen an den Flügeln verbunden war, konnten wir sogar den Luftdruck spüren.“ Heute werde vom Joystick, dem Sidestick, ein elektrisches Signal an die Hydraulik übermittelt. Auch dann steigt das Flugzeug. Im Prinzip. Denn im Hintergrund, erläutert Klaus, werde das Steuersignal, der „Input des Piloten“ von Computern verifiziert: „Macht Sinn, was der Pilot da gerade tut oder nicht?“

Schumacher sagt: „In der konventionellen Boeing 737 hat man im Zweifel den Autopiloten „überdrückt, wenn der Mist gemacht hat“ und das Steuerhorn selbst in die Hand genommen. Das geht heute so nicht mehr. „Sie können den Joystick bewegen, wie sie wollen und der Computer macht trotzdem was er will, wenn er der Meinung ist, der Pilot macht einen Fehler. Sie können nicht mehr fühlen, was er rechnet.“

Schumacher ist bis 2007 als Flugkapitän für die Lufthansa im Linienflug geflogen, alle gängigen Flugzeugtypen – drei Jahre auch den Jumbo. Meist „fünf Stunden rund um Frankfurt“, wie er das formuliert, also auch bis Nordafrika und Skandinavien.

Klaus war bis 2011 ebenfalls Flugkapitän bei der Lufthansa. Er hat Boeing-Maschinen geflogen, das längste Flugzeug der Welt, nämlich den Airbus A 340-600, und er war in der ganzen Welt unterwegs – bis Vancouver, Kapstadt, Bogota und Hongkong. Und Klaus wie Schumacher sind beide A 320 geflogen, den Typ der Unglücksmaschine. Klaus sogar die Maschine, die jetzt verunglückt ist. Er hat in seinem Flugtagebuch nachgeschaut, das war 1998, die Maschine vielleicht sieben bis acht Jahre in Betrieb.

Was beide sagen, ließe sich vereinfacht so zusammenfassen: Computer überwachen Höhe, Geschwindigkeit, Kurs. Computer überwachen andere Computer, ob Fehler vorliegen könnten. Doch auch Computer können irren. Nämlich beispielsweise dann, wenn Computer über Sensoren falsche Signale erhalten, aus denen sie dann die falschen Schlüsse ziehen. Klaus hat dafür ein einfaches Beispiel: Stellen Sie sich vor, Sie haben drei Geschwindigkeitsanzeigen in Ihrem Auto. Davon zeigt ein Instrument eine andere Geschwindigkeit an, als die beiden anderen. Was würden Sie glauben? Doch wohl, dass das eine Instrument irrt, die beiden anderen die richtige Geschwindigkeit anzeigen. Das kann jedoch völlig falsch sein.

Es sei für Piloten bei komplexen Warnungen schwierig, die richtige Entscheidung zu treffen. Schumacher sagt es so: „Im Flugzeug ist was faul, aber der Pilot kann es nicht zuordnen.“ Selbstverständlich könne der Pilot jederzeit eingreifen, den Flight-Computer ausstellen. Nur da gibt es eben inzwischen viele. Er müsse wissen, welchen. Dieses „Designproblem“ müssten die Techniker der Airlines noch lösen. Schumacher sagt aus seiner langen Erfahrung im Cockpit: „Ein Computer kann nur logisch arbeiten. Der Mensch kann aber auch mit unklaren, unscharfen und verwirrenden Informationen noch richtige Entscheidungen treffen. Der Computer nicht.“

Als zweites Problem schildert Schumacher, dass Piloten bisher ausschließlich im Simulator extreme Flugsituationen trainieren, lernen wie sie bei komplexen Fehlern reagieren müssen. In der Praxis „auf der Linie“ kann und darf er das nicht, da kommt man an die Grenzen gar nicht heran. Fakt sei, auch in einem modernen Flugzeug macht das Flugzeug, was der Pilot will. Doch außer im Simulator sei es verständlicherweise Piloten nicht gestattet, zu Trainingszwecken Systeme in der Luft abzuschalten. Das heißt, wenn etwas passiert, ist das reflexmäßig nicht abgedeckt.

Im Simulator, erläutert Klaus, konzentriere man sich auf Schwerpunkte, auf die Notfälle, die nach den Erfahrungen der Airlines am häufigsten auftreten könnten. Aber das mögliche Spektrum unvorhersehbarer Ereignisse ist viel, viel größer. Hier greife „Murphys Gesetz“: Was schief gehen kann, geht auch schief. Dann heißt es im Cockpit: „Huch, was ist das jetzt, das hat noch keiner gesehen?“

Und Klaus nennt als Beispiel den Beinaheabsturz der Lufthansamaschine im Jahr 2008 in Hamburg: Es war, wurde später im Abschlussbericht festgestellt, ein Systemfehler im Bordcomputer. Nach dem kurzen Aufsetzen der Maschine während eines Orkans schaltet der Computer in den Bodenmodus. Dieser begrenzte allerdings den Einschlag des Querruders. Die Piloten haben darauf keinen Einfluss. In letzter Sekunde übernahm der Pilot und riss das Steuer hoch und startete durch.

Letzte Frage an die beiden Flugkapitäne mit 35 Jahren Flugerfahrung: Haben Sie selbst während ihrer aktiven Zeit schon kritische Situationen erlebt? Klaus erzählt, es war der letzte Flug des Tages – nach fünf Starts und Landungen der Anflug auf Barcelona. „Etwa zehn Meilen vor dem Flughafen stellten wir fest, die Landeklappen lassen sich nicht bewegen. Klack, dann ging nichts mehr.“ In einem solchen Fall, schildert Klaus, läuft ein Krisenmanagement an. Das Wichtigste ist, zuerst zu klären, wie viel Sprit hat man noch. Der Tower muss informiert werden, dass das Flugzeug eine Warteschleife fliegt, „dann brauchten wir eine andere Landebahnrichtung, die Feuerwehr rückt aus, weil wir mit viel zu hoher Geschwindigkeit hereinkommen würden, ein Reifen hätte platzen können“. Die Passagiere werden informiert, die Kabinencrew bereitet die Kabine vor, „falls wir in die Wiese müssen“. Dann werden alle Verfahrensschritte analysiert. „Auch für uns im Cockpit ist das alles andere als Routine, der Schub, der Anflug, die Sicht, die Geschwindigkeit alles ist kritisch.“ Nach 15 Minuten war das Cockpit voll mit Checklisten. „Als wir fertig waren, haben wir uns angeschaut: Haben wir an alles gedacht, nichts vergessen? Alles ging gut. Die Passagiere haben sich danach bei uns bedankt. Das Gefühl, das Adrenalin, das kommt erst später im Hotel.“

Kritische Situationen, schildert Schumacher, bleiben in 35 Jahren nicht aus. Es sei aber nie eine Situation gewesen, „in denen ich um das Leben meiner Passagiere und der Crew habe fürchten müssen“. Es seien immer Situationen gewesen, „wo wir das Handbuch für solche Fälle hervorgeholt haben, vor der Frage standen, wie lange wir diese Situation noch durchhalten, kommen wir mit unserem Schaden noch bis zum Zielflughafen oder nicht?“

Auf einem Flug von Düsseldorf nach München sei die Abgastemperatur eines Triebwerkes ungewöhnlich hoch angestiegen. Nicht bis in den roten Bereich, aber doch zu hoch für den Normalbetrieb. „Wir haben also überlegt, fliegen wir bis München weiter oder landen in Frankfurt, um den Fehler beheben zu lassen? Ergebnis eines Gespräches mit dem Werkbetrieb, den Technikern sei dann gewesen, wir sollten in Frankfurt landen.“ Dann war noch die Frage, das heiße Triebwerk komplett abschalten oder nicht? Da dieses Triebwerk aber auch Strom, Hydraulik, die pneumatischen Systeme versorgt hat, habe er beschlossen, es im Leerlauf weiter mitlaufen zu lassen. „Wir konnten damit nicht mehr Gas geben und sind mit nur noch einem voll funktionsfähigen Triebwerk in Frankfurt gelandet. Ohne Probleme.“

Das kennt auch Klaus, der erzählt, in seinem Fall sei sinnigerweise das Triebwerk genau in dem Moment ausgefallen, als sein Copilot gerade auf der Toilette war.
Am Ende der Gespräche legen beide Flugkapitäne noch einmal ausdrücklich Wert darauf, sie wollten auf keinen Fall den Eindruck erweckt haben, fliegen sei unsicher. Das Gegenteil sei richtig. Fliegen sei nach wie vor die sicherste Art, von A nach B zu kommen. Der Transit zum Flughafen sei gefährlicher als der Flug.

Vielleicht hat es auch mit der Wahrnehmung zu tun. An die Toten auf Straßen haben wir uns gewöhnt, an die täglichen Meldungen von Unfällen. Bei einem Flugzeugunglück ist das anders. Sie sind selten und immer ein Schock. Und dann sterben im schlimmsten Fall viele Menschen auf einen Schlag. wm

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