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Stumme Zeugen

Flugunfälle Stumme Zeugen

2500 bis 3500 Flugunfall-Meldungen laufen pro Jahr bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) ein. Etwa 230-mal geht es um schwere Unfälle oder Störungen, lediglich 20 Prozent lösen eine intensive Vor-Ort-Untersuchung aus.
So wie das tödliche Segelflugzeug-Unglück am 2. Mai über dem Süntel bei Bakede.

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Trümmerteile des im Süntel abgestürzten Hochleistungssegelflugzeugs werden von
Jens Friedemann in Augenschein genommen.

In seinem Büro stehen zwei Koffer – in dem einen befinden sich Dienst-Overall, Schutzmaske, Handschuhe und Gummischuhe, in dem anderen ein paar private Dinge: Hemd, Hose, Unterwäsche, Zahnbürste und Waschlappen. Jens Friedemann weiß nie, wann er gebraucht wird und wohin man ihn schickt. Das Weserbergland könnte genauso gut ein Ziel sein wie Melbourne in Australien oder Kapstadt in Südafrika. Der 48-jährige Diplom-Ingenieur ist Experte der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen in Braunschweig, kurz BFU. Friedemann führt ein Leben in Bereitschaft, er sitzt ständig auf gepackten Koffern.
Stürzt irgendwo auf der Welt ein in Deutschland gebautes Flugzeug ab oder sind Bundesbürger unter den Opfern, rücken die Untersucher der BFU aus. Abstürze und „schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen“ in Deutschland gehören sowieso zum Aufgabengebiet der Fachleute. Entweder leiten die Männer von der BFU die Untersuchung oder sie unterstützen ihre Kollegen im Ausland bei der Sisyphusarbeit. So ist es geregelt, so steht es in einem Papier der International Civil Aviation Organization, einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in Montreal. Friedemann spricht von der „Bibel der Flugunfalluntersucher“. Es gehe eigentlich nur um die Einhaltung von Standards, an die sich alle Nationen halten müssen, erklärt er.
17 Untersucher und fünf Forensiker arbeiten in Braunschweig. Die Behörde ist klein, hat nur 34 Mitarbeiter. Und die haben jede Menge zu tun. Kommt hinzu, dass sich Ermittlungen über Wochen, Monate oder Jahre hinziehen können. Akribie, Spürsinn und Geduld sind gefragt. Und so kommt es, dass die Trümmer des Hochleistungssegelflugzeugs vom Typ „Nimbus-3“ immer noch dort liegen, wo sie die THW-Helfer aus Hameln abgelegt haben – in der sogenannten Wrack-Halle.
In dem mehr als 2000 Quadratmeter großen Hangar lagern die Überreste von großen und kleinen Maschinen, die in Deutschland oder anderswo zerschellt sind. Es sind stumme Zeugen von Tragödien. Mehrere große Wrackteile erinnern an den Zusammenstoß zwischen DHL-Flug 611 und Bashkirian-Airlines-Flug 2937 bei Überlingen am Abend des 1. Juli 2002. Mit 71 Opfern, davon 49 Kindern, war es eines der folgenschwersten Flugunglücke im deutschen Luftraum. Auch das Wrack der einmotorigen Propellermaschine, die im Oktober 2014 in die Ostsee stürzte, steht im Hangar. Gleich nebenan liegen die zerfetzten Reste der Sportmaschine, mit der im Januar ein bekannter Kunstflugpilot und Konstrukteur in den Tod stürzte. „Die Elektrik ist ausgefallen. Kurz vor dem Absturz hat das der Pilot noch per Handy gemeldet“, erzählt BFU-Sprecher Germout Freitag.
Friedemann steht vor den Trümmern der „Nimbus-3“, die am 2. Mai im Süntel zerschellt ist. Es ist zwar nicht sein Fall, dennoch interessiert sich der erfahrene Untersucher für die Teile. „Es handelt sich um einen Luftzerleger“, erzählt der Ingenieur. Eine Tragfläche ist noch gut erhalten, die Bruchkante zu erkennen. Was genau dazu geführt hat, dass der Flügel während des Langstreckenflugs abgebrochen ist, wissen die Experten nicht. „Der Absturz“, sagt Freitag, „könnte auf Materialermüdung oder Verschleiß zurückzuführen sein.“
Auch eine plötzliche Erkrankung des 67-jährigen Piloten, der als sehr erfahren galt, könnte eine Rolle gespielt haben. Sollte Ullrich S. einen Herzinfarkt oder einen Schlaganfall erlitten haben, könnte das führerlose Segelflugzeug ein extremes Flugmanöver gemacht haben. „Dabei kann Kohlefaser-Material zu Bruch gehen“, erklärt Unfalluntersucher Friedemann. Gleiches passiere, wenn man Kurven zu schnell anfliegt.
Der Flugunfalluntersucher weiß, wovon er spricht: Er hat eine Privatpilotenlizenz, fliegt Segel- und Sportflugzeuge. Schon zu DDR-Zeiten ist er als Navigator mit einer Antonov 26 unterwegs gewesen. 1989 wurde der Diplom-Ingenieur Flugunfalluntersucher. Heute zählt er zu den erfahrensten Mitarbeitern der BFU. Friedemann gehört auch zu dem Experten-Team, das das Rätsel um den Absturz des Malaysia-Airline-Flugzeuges über der Ukraine lösen soll. MH 17 wurde offenbar in großer Höhe von einer Rakete getroffen. Aber wer hat sie abgefeuert?
Ob die Ursache für den Tragflächen-Abriss über Bakede jemals geklärt wird, steht noch in den Sternen. Fest steht nur: Die Rechtsmediziner werden wohl kein Licht in das Dunkel bringen. Aufgrund des Zustands der Leiche könnten eine Vielzahl von Untersuchungen nicht durchgeführt werden, erklärt Freitag.
Männer wie Friedemann verstehen sich nicht als Kriminalisten. Eine Sicherheitsuntersuchung habe ausschließlich das Ziel, Erkenntnisse zu gewinnen, mit denen künftige Unfälle und Störungen vermieden werden können, erklärt er. Für Schuld- und Haftungsfragen interessiert sich der 48-Jährige nicht. Dafür sind Polizei und Gerichte zuständig.
Wenn in Deutschland oder im Ausland ein deutsches Flugzeug abstürzt, läuft die Information per Telefon, Fax oder E-Mail im Lageraum der BFU ein. Ist der Fall von Bedeutung, rücken Männer wie Friedemann aus. Meist geht es mit einem Audi A 6 oder einem VW T 5 zum Unglücksort. Ohne Blaulicht und Sirene. „Wir haben keine Sonderrechte, nur Wegerechte“, sagt der Flugunfalluntersucher. „Das heißt: Wir dürfen mit Blaulicht nicht schneller als erlaubt fahren. Und vor einer roten Ampel müssen wir warten.“ In Ausnahmefällen können die Untersucher einen Hubschrauber der Bundespolizei anfordern. In Gifhorn stehen Maschinen vom Typ Eurocopter 135 und „Super Puma“. „Aber die fliegen nicht bei jedem Wetter.“ Das Auto sei letztlich das effektivste Mittel, meint Friedemann. „Da haben wir auch gleich unsere gesamte Ausrüstung dabei.“
Als am 24. März ein Germanwings-Airbus mit 150 Menschen an Bord in den französischen Alpen gegen einen Berg flog, wurden allerdings einige Flugunfalluntersucher per Hubschrauber zu ihrer Linienmaschine gebracht. Da musste es schnell gehen, um das Flugzeug noch zu erreichen.
Sieben BFU-Mitarbeiter haben die französischen Kollegen unterstützt. Zwei blieben in Deutschland, um eine 72-Stunden-Anamnese durchzuführen. Im Kern geht es darum, möglichst exakt nachzuvollziehen, was die Piloten in den drei Tagen vor dem Unglück gemacht haben, wie es ihnen gesundheitlich ging, wie deren familiäre Situation war. Die letzten 72 Stunden werden genau durchleuchtet. Wie war der Pilot drauf? Hatte er Stress im Job? War er ausgeschlafen oder krank? Wie viele Nacht- und Wechselschichtdienste hat er gemacht? Auf solche Fragen gilt es, Antworten zu finden. Jedes Puzzleteil, und sei es noch so klein, kann die Ermittlung voranbringen.
Vor Ort gilt es, die Wrackteile und die Aufschlagstelle in Augenschein zu nehmen. Ganz wichtig: Stimmenrekorder und Flugdatenschreiber müssen gefunden und ausgewertet werden. Bei der BFU gibt es ein Avionik- und ein Flugschreiber-Labor. Forensiker werten sämtliche elektrischen und elektronischen Geräte aus und sichern Daten – sofern das noch möglich ist.
Im besten Fall können die Spezialisten anhand der Hintergrundgeräusche auf dem Voice Recorder feststellen, welche Schalter umgelegt wurden und mit wie vielen Umdrehungen die Triebwerke liefen. Aber auch Luft- und Kabinendruck, Innen- und Außentemperatur, Tankinhalt, Schaltzustände der Systeme, akustische und optische Warnungen und vieles mehr lassen sich auslesen. Es sind mehrere Tausend Parameter, die es bei der Ursachensuche zu überprüfen gilt. Unter dem Mikroskop können die Techniker sogar feststellen, ob der Glühfaden einer Lampe heiß oder kalt war, als er brach. Ist der feine Draht im warmen Zustand kaputtgegangen, bedeutet das: Das Gerät war in Betrieb. „Unglaublich, was die Kollegen alles herausfinden können. Für mich sind die Zauberer“, sagt Friedemann.
Aber auch Aufzeichnungen auf Papier liefern mitunter wichtige Hinweise. „Deshalb stellen wir erst einmal alles sicher, was wir finden können“, sagt der Untersucher. Das Flugbuch des Piloten, der Flugdurchführungsplan, das Wartungslogbuch und das Bordbuch der Maschine, das Wetterdaten-Blatt – „alles ist für uns von Interesse“. „Wir setzen viele Teile zu einem Gesamtbild zusammen“, sagt Friedemann. Für ihn Routinearbeit, die auf drei Säulen steht: Mensch, Technik, Umwelt. „Wir klopfen alles ab, kommen so der Ursache auf die Spur. Mal mehr, mal weniger schnell.“

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