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Panorama Durchbruch im Gotthardtunnel
Nachrichten Panorama Durchbruch im Gotthardtunnel
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22:10 15.10.2010
Durchbruch: Der längste Eisenbahntunnel Europas ist 57 Kilometer lang.
Durchbruch: Der längste Eisenbahntunnel Europas. Quelle: dpa
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Nach fast 20-jährigen Bohrarbeiten ist in der Schweiz der Durchschlag des Gotthard-Basistunnels gelungen. Durch den mit 57 Kilometern längsten Tunnel der Welt sollen einmal Hochgeschwindigkeitszüge fahren und helfen, den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Durchschlag wurde am frühen Nachmittag live im Fernsehen übertragen.

Der rund sieben Milliarden Euro teure Tunnel unter dem Gotthard-Massiv Richtung Italien ist Teil eines großangelegten Verkehrsprojekts. Dahinter steht die Sorge, dass Schwerlaster auf Dauer die Schönheit der Bergwelt zerstören. Die Schweizer Wähler, die das Vorhaben mit rund 920 Euro pro Kopf bezahlen, billigten den Bau vor fast zwei Jahrzehnten in mehreren Volksabstimmungen. Mit ersten Planungen war bereits vor 60 Jahren begonnen worden. Die Ingenieure hoffen, den Tunnel früher als geplant fertigstellen zu können, möglicherweise bis Ende 2016.

Sauber, sanft - und ohne einen Hauch von Stuttgart 21

Rums. Die Stahltür fällt ins Schloss. Ein Rucken erfasst die Kabine. Dann fällt sie in die Tiefe. Schnurgerade. Pro Sekunde rast der Lift zwölf Meter nach unten, vorbei an alpinem Gestein, kalt, feucht und dunkel. „Wir legen insgesamt 800 Meter zurück, vertikal“, brüllt Ingenieur Yves Bonanomi. „Halten Sie sich fest, Sie sollten ... unbedingt ...“ Die letzten Anweisungen gehen im Lärm unter.

Die Passagiere zeigen keine Regung. Sie sausen jeden Tag in die Tiefe. Der Aufzug bremst ab, die Landung am Ende des Schachts ist weich. Die Tür öffnet sich. Die Arbeiter in ihren orangefarbenen Anzügen strömen heraus. Nach wenigen Minuten verlieren sich die Mineure in dem steinernen Labyrinth. Ihre Mission seit 14 Jahren: Sie buddeln den längsten Eisenbahntunnel der Welt, den 57 Kilometer langen Basistunnel durch den Schweizer Gotthard. Heute soll das Werk – weitgehend – vollbracht sein. Dann feiern die Schweizer den Hauptdurchschlag von Nord nach Süd. „Die Bewunderung und das Lob kennen keine Grenzen“, schwärmt der sonst so spröde Schweizer Verkehrsminister Moritz Leuenberger von Europas größtem Verkehrsprojekt.

Im Berg vollzieht sich ein gigantisches Ringen der 2300 Mann starken Crew mit den Millionen Jahre alten Schweizer Alpen; ein Ringen, das die Natur vor dem Menschen besser schützen soll. Das Tunnelsystem der Alp Transit Gotthard AG wird nach seiner Fertigstellung im Jahr 2017 den immer stärker anschwellenden Güter- und Menschenstrom über die Alpen kanalisieren: von der Straße auf die Schiene. Sanft und sauber.

Dann wird die Strecke für Züge um 40 Kilometer kürzer, sie können um bis zu 80 Stundenkilometer schneller fahren, verglichen mit dem alten Gotthardtunnel. Die Techniker jubeln schon heute über das angepeilte Spitzentempo von 200 für die Bahn. Nord- und Südeuropa, vor allem Deutschland und Italien, kommen sich so ein großes Stück näher.

„Im Einzugsgebiet der Gotthard-Bahn leben über 25 Millionen Menschen“, rechnen die Planer vor, ein gewaltiges Potenzial. Und: Die Transportkapazität auf der Gotthard-Achse soll sich verdoppeln. Von heute 20 Millionen Tonnen pro Jahr auf der alten Gotthard-Bahnlinie auf dann 40 Millionen Tonnen im Basistunnel. Die längeren Güterzüge können mit bis zu 4000 Tonnen Ladung durch die Röhren sausen, heute ziehen sie nur 2000 Tonnen hinter sich her. Der Clou: Die „Rollende Autobahn“. Lastkraftwagen werden auf die Waggons geschnallt. Die Huckepacklösung soll die Brummis davon abhalten, lärmend und stinkend über die Bergrouten zu schnaufen.

Am Rand einer Röhre wütet ein monströser Apparat – es ist die Tunnelbohrmaschine (TBM) der deutschen Firma Herrenknecht. Die TBM fräst ihren riesigen Bohrer Zentimeter um Zentimeter durch die verschiedenen Gesteinsschichten, jeder Meter kostet ein kleines Vermögen: 20 000 Euro. Aber „die TBM leistet ganze Arbeit“, sagt ein Tunnelbauer. Ein gigantisches Pressen, Walzen und Stapeln schuf in Millionen von Jahren die Alpen, als die europäische und die afrikanische Platte aufeinanderstießen. Jetzt holen die Arbeiter Stein und Schlamm wieder aus dem Berg heraus: Insgesamt bauen sie 13,3 Millionen Kubikmeter ab – das entspricht fünfmal der Cheops-Pyramide in Ägypten.

Mit 4,6 Milliarden Euro schlägt der Gotthard-Basistunnel zu Buche. Finanziert wird das Mammutprojekt zu zwei Drittel von einer Lkw-Maut und zu einem Drittel vom Steuerzahler. Das Schweizer Wahlvolk segnete alles ab. Kein Hauch von „Gotthard 21“ bei diesem Mammutprojekt.

Der Gotthard-Tunnel ist nur eins von zwei gigantischen Elementen des Schweizer Großprojekts Neat, das den Straßenverkehr auf die Schiene verlagern soll. Das zweite ist der Lötschberg-Basistunnel. In den frühen neunziger Jahren glaubten die Eidgenossen noch an das große Geschäft durch Neat. 2010 aber muss Leuenberger auf die Frage, ob sich das Vorhaben betriebswirtschaftlich rentiert, eingestehen: „Heute glaubt niemand mehr daran.“

Den jüngsten Gutachten zufolge kostet das gesamte Neat-System rund 18,7 Milliarden Schweizer Franken, von denen rund zwei Drittel in den Gotthard-Tunnel fließen. Bis zum Jahr 2070 wird sich nach den Kalkulationen ein Verlust von zehn bis 24 Milliarden Franken anhäufen. Trotz des drohenden Finanzloches blicken die Schweizer mit Stolz auf die Baustelle, die Röhren entwickeln sich zum nationalen Prestigebau. „Der Ruf der Schweiz hat in den letzten Jahren wegen der Wirtschafts- und Bankenkrise gelitten“, unterstreicht AlpTransit-Chef Renzo Simoni. „Jetzt können wir einen Kontrapunkt setzen.“

Und immerhin klingelt in der Region rund um den neuen Gotthardtunnel die Kasse: Viele Hotels beherbergen und verköstigen die rund 2300 Männer der Tunnel-Crew. Selbst Arbeiter ohne Qualifikation verdienen in der Tiefe mehr als 4600 Euro im Monat. „Klar, da fällt für die Gastronomie einiges ab“, sagt Frédéric Füssenich, Chef des Tourismusverbandes in der Region. Und die Gemeinde Sedrun, in direkter Tunnel-Nähe, erhält jedes Jahr zwischen drei und vier Millionen Franken Steuereinnahmen durch den Bau der Superlative.

dapd/Jan Dirk Herbermann