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Deutschland / Weltweit Vor den Feiertagen: Der ganz normale Bahnsinn
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11:00 22.12.2018
Alltag bei der Bahn: Überbuchte Züge, Verspätungen – und defekte Zugtoiletten. Quelle: Wolfgang Büchner
Berlin

Eigentlich stehen die Vorzeichen gut. Heiligabend liegt auf einem Montag, die große Reisewelle verteilt sich auf das Wochenende. Drohende Streiks scheinen abgewendet. Und auch der Wetterbericht dürfte Bahnmanager aufatmen lassen. Es sind fast frühlingshafte Temperaturen angekündigt. Frost und Schnee also – so viel scheint sicher – werden den Weihnachtsbahnverkehr in diesem Jahr nicht zum Erliegen bringen.

Und dennoch werden die Festtage auch in diesem Jahr zur Belastungsprobe für die Bahn – und für ihre Fahrgäste. Stundenlang auf Fluren hocken, Anschlüsse verpassen, und im Bordbistro ist der Kaffee aus – der ganz normale Bahnsinn. Im vergangenen Jahr waren am 22. und 23. Dezember 800 000 Menschen mit der Bahn unterwegs – ein neuer Rekord. Diesmal könnte er noch übertroffen werden. „Es kommt alles auf die Schiene, was rollt“, heißt es aus dem Bahn-Tower.

Das Problem ist: Es rollt schon länger nicht mehr besonders gut bei der Bahn. Zwar steigen die Fahrgastzahlen stetig – zuletzt immerhin rund 4,7 Milliarden Tickets im Jahr hat das Unternehmen europaweit verkauft. Doch die Qualität sinkt. Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Kundenfreundlichkeit – all das, was man von der Bahn erwartet, erfüllt sie immer weniger.

60 Minuten Verspätung: Anzeigetafel während des letzten Warnstreiks. Quelle: imago stock&people

Der Konzern steht unter politischem Druck wie selten zuvor. „Wir brauchen eine Bürgerbahn, die den Namen verdient – nämlich, dass wir pünktlicher werden, dass wir besseren Service anbieten“, forderte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Freitag und nahm die Führung um Bahnchef Richard Lutz in die Pflicht: „Das ist eine riesige Aufgabenstellung für die Spitze der Bahn.“

„Wir brauchen eine Bürgerbahn“: Andreas Scheuer (CSU), Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur. Quelle: dpa

Eine berechtigte, aber auch wohlfeile Kritik, schließlich sitzen in den Aufsichtsräten der Bahn neben Gewerkschaftsvertretern vor allem Staatssekretäre und Abgeordnete. Zuvor mahnte bereits Staatssekretär Enak Ferlemann, eine Umstrukturierung des Konzerns an, um die Qualität zu erhöhen. Lutz soll dafür ein Konzept vorlegen. Erste Ergebnisse verlangt die Regierung schon im Januar. Eine Stoßrichtung dürfte sein, die drei bisher eigenständig operierenden Gesellschaften für Bahnhöfe, für Nah- und für Fernverkehr zusammenzulegen – eigentlich eng verzahnte Bereiche, die aber oft nicht miteinander reden.

Wenige Tage vor der ministerialen Bahnschelte hatte der Bundesrechnungshof eine gravierende Mängelliste bei Deutschlands größtem Verkehrsunternehmen vorgelegt. Die Bahn fahre auf Verschleiß, sagte Rechnungshof-Präsident Kay Scheller. Der Bund gebe jährlich Milliarden zum Bau neuer Schienen, Brücken, Stellwerke oder Oberleitungen; das Verkehrsministerium prüfe aber nicht, wofür die Bahn das Geld ausgebe. Scheller sagte unverblümt, dass Scheuer „ambitionslos“ agiere und erwähnte als Beispiel die Brückensanierung: Von 2015 bis 2019 sollten 875 Brücken, viele mehr als 100 Jahre alt, erneuert werden. Tatsächlich saniert wurden nur 363. Außerdem gibt es laut Rechnungshof Fehlanreize bei der Finanzierung. Reparaturen muss die Bahn selbst bezahlen; Neubauten finanziert der Bund. Konsequenz: Die Bahn fährt auf Verschleiß, damit der Steuerzahler für Ersatz aufkommt.

Mal ist das Bordbistro geschlossen, mal streikt die Klimaanlage

Derweil wächst der Frust der Kunden über ein Unternehmen, das mit 323 000 Mitarbeitern in 130 Ländern fast 41 Milliarden Euro Umsatz im Jahr macht und in Deutschland täglich etwa 40.000 Züge auf die Reise schickt. Mal fehlt im ICE der Wagen mit dem reservierten Platz. Mal kommt der Regionalzug nicht und man kann den Anschluss für die gebuchte Verbindung vergessen. Mal ist das Bordbistro geschlossen oder die Klimaanlage streikt. Manchmal lässt der Lokführer auf sich warten, weil er noch in einem verspäteten Zug sitzt. Bei stark verspäteten Zügen kann man oft kostenfrei mitfahren, weil die Schaffner nicht mehr kontrollieren, um dem Zorn der Reisenden zu entgehen. Informationen sind grundsätzlich Mangelware: Wenn etwas aus dem Gleis gerät, dann wird der Reisende kaum noch kompetent informiert.

Eigentlich hatte sich die Bahn für dieses Jahr vorgenommen, pünktlicher zu werden. Geplant war, dass immerhin 82 Prozent der Fernzüge nach Plan ankommen. Doch nur 70,4 Prozent der Intercity, Eurocity und ICE fuhren im November pünktlich – ein historisch schlechter Wert. Technische Probleme mit den Zügen häufen sich. In den Werkstätten wird unterschieden zwischen „sicherheitsrelevanten Schäden“, etwa an Bremsen, die repariert werden müssen, und sogenannten „Komfortschäden“, etwa defekte Türen oder kaputte Kaffeemaschinen, deren Instandsetzung auf der Strecke bleibt. Weil Züge fehlen, wird alles auf die Strecke geschickt, was irgendwie fährt. Mitunter sind nur etwa 20 Prozent der Fernzüge ohne Fehler, wenn sie die Werkstätten verlassen.

Nicht betriebsbereit: Zug im Hauptbahnhof Leipzig.. Quelle: imago stock&people

Wer sein Ticket über die App bucht und nach mehr als 120 Verspätungsminuten Entschädigung beantragt, bekommt zudem das Geld nicht etwa sofort, sondern erst dann, wenn der Fahrschein ausgedruckt eingereicht ist. Papierkrieg, Bürokratie, dazu die chronischen Verspätungen – es sind solche Widrigkeiten, mit denen sich die Bahn keine Freunde macht.

Doch die Kunden bleiben – und überraschend viele neue kommen hinzu. Mehr als 70 Millionen Menschen waren im ersten Halbjahr 2018 mit ICE und Intercity unterwegs. Geht es nach der großen Koalition in Berlin, wird die Zahl weiter steigen. Bis 2030 soll sie sich verdoppeln, heißt es im schwarz-roten Koalitionsvertrag. Dann wären es auf das Jahr gerechnet rund 280 Millionen Fahrgäste im Fernverkehr.

Über 33 000 Schienenkilometer verfügt die Bahn. Es ist ein Netz mit vielen Engpässen und rund 800 Baustellen – wie in Hamburg. Ab dem 25. Dezember fahren dort für eine Woche Züge die Bahnhöfe Hamburg-Altona und Hamburg-Dammtor nicht an – Gleise werden ausgetauscht. Eine weitere Schwierigkeit: Nur die wenigsten Strecken sind digitalisiert, sprich: ausgestattet mit dem „European Train Control System” (ETCS), das engere Zugfolgen und damit eine bis zu 20 Prozent höhere Kapazität verspricht. Nur: Das digitale Update fürs Netz wäre teuer – bis zu 30 Milliarden Euro. Geld, das der Konzern nicht hat.

Experten haben drei zentrale Punkte ausgemacht, an denen die Bahn nachsteuern könnte:

Kerngeschäft: Seit Jahren ist die Personenbeförderung in Deutschland für die Deutsche Bahn nur noch ein Randgeschäft. Lediglich 30 Prozent des Umsatzes werden damit erzielt. Größter Umsatzbringer ist das Speditionsgewerbe mit der DB-Tochter Schenker, die in mehr als 50 Ländern Geschäfte macht. Hinzu kommt der internationale Bahnverkehr in fast 20 europäischen Ländern mit der britischen Tochter Arriva. Selbst Schnellzüge in Kalifornien lässt die Deutsche Bahn rollen. Bahnkenner raten zum Verkauf der Anteile, um mit den Erlösen den Schienenverkehr in Deutschland zu modernisieren. Die Bahn verweist darauf, dass die Töchter wichtige Gewinnbringer sind.

Infrastruktur: Autobahnen in Deutschland gehören nicht den Autokonzernen, sondern dem Staat. Bei der Deutschen Bahn ist es anders: Ihr gehört das Schienennetz. Der Monopolist verteidigt dieses Privileg vehement. Kritiker hingegen argumentieren, dass so kein echter Wettbewerb aufkommt, weil die Bahn festlegt, wer wann fahren darf, und fordern, das Netz aus dem Konzern herauszulösen und unter staatliche Verwaltung zu stellen. Auch Grüne und FDP im Bundestag treten dafür ein.

Investitionen: Die Zahl der Reisenden steigt kontinuierlich – seit 2002 um ein Drittel. In der gleichen Zeit hat die Bahn das Gleisnetz um etwa 2000 Kilometer schrumpfen lassen. Verkehrswissenschaftler haben errechnet, dass die Bahn rund 80 Milliarden Euro investieren müsste, um das Wichtigste instand zu setzen. Davon will der Bund aber nur etwa 20 Milliarden abdecken. Für die Mobilitätswende müsste der Steuerzahler also zusätzliches Geld aufbringen.

Bahnchef Lutz – Grundgehalt 900.000 Euro plus Boni – malte ein düsteres Bild seines Unternehmens. „Die schwierige Situation hat sich in den letzten drei Monaten nicht verbessert, sondern verschlechtert“, schrieb er bereits im September in einem Brandbrief. „Verantwortung wird hin- und her geschoben.“ Entscheidungen würden nicht getroffen oder nach oben delegiert: „Ausbaden müssen es letztlich unsere Kunden. Scheinbar ist sich in der Not jeder selbst der Nächste.“

„Ausbaden müssen es letztlich unsere Kunden. Scheinbar ist sich in der Not jeder selbst der Nächste“: Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn. Quelle: dpa

Im November legte der Konzernchef dem Aufsichtsrat seine „Agenda für eine bessere Bahn“ vor. „Mit milliardenschweren Investitionen in neue Züge schaffen wir die Voraussetzung für Wachstum und mehr Service“, heißt es in einer internen Präsentation. „Unsere Anstrengungen sind vor allem darauf gerichtet, das Reiseerlebnis für unsere Kunden zu steigern, die Reisendenpünktlichkeit weiter zu erhöhen und den Kunden entlang der Reisekette zuverlässiger zu informieren.“

Allerdings: Lutz fordert eine neue Finanzspritze vom Bund. Das Volumen für zusätzliche Investitionen in den nächsten vier Jahren beziffert er auf 5 Milliarden Euro. Nur eine Milliarde Euro kann das Unternehmen aufbringen. Vorerst gibt sich Bundesverkehrsminister Scheuer zugeknöpft: „Wir können nicht Blankoschecks verteilen. Es ist klar, dass wir viel fördern, aber auch, dass wir viel fordern.“

Selbst in der Schweiz sitzt der Frust mittlerweile tief. Deutschland ist schließlich ein wichtiges Transitland. „Qualitätsmängel und zu wenig Investitionen bei der Deutschen Bahn führen zu Problemen auf einer der wichtigsten europäischen Routen“, zürnte dieser Tage der Chef des eidgenössischen Bundesamts für Verkehr, Peter Füglistaler. Harte Worte aus einem Land, in dem die Menschen Kritik traditionell so wortreich verkleiden, dass man sie kaum hört.

Von Rasmus Buchsteiner und Alexander Dahl

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