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Deutschland / Weltweit Deutsche Bahn: Schönrechnen mit System
Nachrichten Wirtschaft Deutschland / Weltweit Deutsche Bahn: Schönrechnen mit System
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19:23 06.04.2010
Bahn-Chef Rüdiger Grube
Bahn-Chef Rüdiger Grube Quelle: dpa
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Der Festakt sollte signalisieren: Es geht voran.

In Wahrheit indes ist das derzeit größte deutsche Infrastrukturprojekt längst ein krasser Problemfall. Besonders die Kosten der 107 Kilometer langen ICE-Neubaustrecke vom fränkischen Ebensfeld nach Erfurt sind aus dem Ruder gelaufen. Unter anderem 29 Brücken und 22 Tunnel mit insgesamt 41 Kilometern Länge machen den Bau durch den Thüringer Wald zum schwer kalkulierbaren Risiko. Frühestens 2017 werden hier Züge fahren können.

Kostenexplosionen sind bei großen Bauvorhaben keine Ausnahme – sondern die Regel. Dies beweisen Studien des dänischen Wissenschaftlers Bent Flyvbjerg, der mehr als 250 Projekte untersucht hat. Demnach überschreiten neun von zehn Verkehrsinfrastrukturbauten die Kostenvorgaben – Bahnprojekte im Durchschnitt um satte 45 Prozent.

Gleichzeitig wird die erhoffte Nachfrage regelmäßig drastisch überschätzt: Bei Bahnprojekten ermittelte der Professor der Universität Aalborg im Schnitt um 39 Prozent zu hoch kalkulierte Passagierzahlen. Unterm Strich fällt daher die Wirtschaftlichkeit vieler Großprojekte extrem schlecht aus – und vor allem: viel schlechter als vor Baustart kalkuliert.

Woran liegt das? Auch das hat Flyvbjerg erforscht. Das Ergebnis: In den vergangenen 70 Jahren blieben die Kostenüberschreitungen fast konstant. Es gab also keinen Lerneffekt, obwohl der Konzern immer mehr Megaprojekte auflegt, die dann weltweit umzusetzen sind. Für Flyvbjerg kann es dafür nur eine sinnvolle Erklärung geben: Die Projekte werden strategisch falsch dargestellt und zu optimistisch bewertet.

Bei Großprojekten hat Schönrechnen bei der Bahn nicht nur Tradition, sondern auch System. Denn der politische und wirtschaftliche Druck ist oft enorm, der auf Milliardenvorhaben wie „Stuttgart 21“ lastet – ein Bahnhof, der einfach eine Etage tiefer unter die Erde gelegt werden soll.

Die Politiker haben solche Großprojekte den Wählern und den Unternehmen versprochen. Die Wirtschaft hofft auf Aufträge und Gewinne. Die Ingenieure wollen technologische Höchstleistungen demonstrieren und sich wie den Regierenden und Managern ein Denkmal setzen. Jeder hat also eigene Interessen. So entstehe „eine Kultur der Fehlinformation“, kritisiert Flyvbjerg in einem Interview mit dem Fachblatt „Technology Review“.

Auch deutsche Verkehrsexperten wie Michael Holzhey von der Berliner Beratungsfirma KCW wissen aus Erfahrung, wie Politiker und die Bahn gewünschte Bauvorhaben durchsetzen. Das Schema sei immer das gleiche, heißt es. Schritt eins: Kosten und Risiken kleinrechnen. Schritt zwei: Finanzierung beschließen. Schritt drei: wahre Kosten und Risiken allmählich offenbaren, Finanzierung anpassen – möglichst nach Baubeginn, also dann, wenn es kein Zurück mehr gibt.

Planer und Politiker streiten das natürlich ab. Wenn die Kosten für ihre Projekte explodieren, gibt es viele Ausreden: schwierige Bauverhältnisse, komplexe technische Probleme, Havarien und schlechtes Wetter, gestiegene Materialpreise und vieles mehr. Es finden sich immer plausibel klingende Gründe zur eigenen Entlastung. Doch die meisten Experten halten das für bloße Ausflüchte. Bei komplexen Großprojekten wisse selbst der Laie, dass Risiken einkalkuliert werden müssten, kritisieren Fachleute. Dafür gebe es aus jahrzehntelanger Erfahrung statistische Mittelwerte, die zuverlässige und wirklichkeitsnahe Kalkulationen erlaubten.

Trotzdem werden – wie aktuell bei der umstrittenen Neubaustrecke Wendlingen–Ulm – weiterhin veraltete und geschönte Kostenprognosen von Bund und Deutscher Bahn verwandt. Allein diese ICE-Trasse durch den schwierigen Baugrund der Schwäbischen Alb könnte aber doppelt oder dreifach so teuer werden als die bisher veranschlagten 2 Milliarden Euro. Das zeigen schon schlichte Vergleichsrechnungen mit anderen ICE-Strecken wie Nürnberg–Ingolstadt.

Eine solche Kostenexplosion vor Baustart aber würde voraussichtlich das Aus für die gesamte Trasse und auch für das zugehörige Projekt „Stuttgart 21“ bedeuten. Daran seien Politik und Bahn, Planer und Baukonzerne nicht interessiert, heißt es. Daher werde die Aktualisierung der Kostenrechnungen immer weiter verschoben.

Das unabhängige Planungsbüro Vieregg und Rößler ermittelte schon vor einigen Jahren extreme Kostensteigerungen für die sechs großen Bahn-Projekte „Stuttgart 21“, Wendlingen–Ulm, Nürnberg–Erfurt, Erfurt–Leipzig, Dresden–Berlin und den zweiten S-Bahn-Tunnel in München. Die geplanten Kosten von 11,4 Milliarden Euro werden den Schätzungen zufolge auf mehr als 21 Milliarden klettern.

Die Verkehrsexperten schlugen alternative Planungen vor, die weniger als 6 Milliarden Euro kosten würden. Das wurde ignoriert. Auch bei einem siebten Projekt sagten die Planer eine Kostenexplosion voraus: Für die von der bayerischen Staatsregierung lange geforderte Transrapid-Verbindung zwischen Bahnhof und Flughafen München errechneten die Fachleute statt der offiziell verkündeten 1,6 Milliarden Euro Kosten von mehr als das Doppelte. Die Prognose bestätigte sich – das Projekt wurde eingestellt.

Thomas Wüpper