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Niedersachsen Jade-Weser-Port erfüllt nicht die Erwartungen
Nachrichten Wirtschaft Niedersachsen Jade-Weser-Port erfüllt nicht die Erwartungen
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08:46 25.02.2013
Von Thorsten Fuchs
Foto: Viele Schiffe legen in Wilhelmshaven nicht an. 400 Eurogate-Mitarbeiter mussten vergangene Woche Kurzarbeit anmelden.
Viele Schiffe legen in Wilhelmshaven nicht an. 400 Eurogate-Mitarbeiter mussten vergangene Woche Kurzarbeit anmelden. Quelle: dpa
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Wilhelmshaven

Immer wieder sonntags geschieht es. Dann macht tatsächlich ein Schiff fest in Niedersachsens neuem Superhafen. Zwölf Stunden später fährt es mit ein paar zusätzlichen  Containern Richtung Japan. Am Montag folgt das gleiche Schauspiel. Nur das Schiff ist kleiner, ein Zubringer, das Laden dauert nur acht Stunden, das Ziel ist St. Petersburg. Dann herrscht wieder Ruhe im Jade-Weser-Port. Fünf Tage lang. Von Dienstag bis Sonntag. Kein einziges Schiff.

Die Bilanz des neuen niedersächsischen Superhafens ist bislang bescheiden. Noch bei der Eröffnung vor nicht mal einem halben Jahr beschworen die Ehrengäste den Beginn eines neuen Hafenzeitalters. „Das hilft ganz Deutschland“, sagte Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP). Ministerpräsident David McAllister (CDU) jubelte: „Das ist Niedersachsens neues Tor zur Welt.“ Der für eine Milliarde Euro gebaute einzige deutsche Tiefwasserhafen sollte fortan die größten der großen Containerschiffe anlocken und dem größten der europäischen Containerhäfen, dem übermächtigen Rotterdam, Marktanteile abjagen. Die schöne Welt der Containerschifffahrt – in Niedersachsens Norden sollte sie eine Heimat finden.

Doch von der glorreichen Zukunft ist nicht viel zu sehen. Als Ende 2012 das derzeit weltgrößte Containerschiff, die „Marco Polo“, nach Deutschland kam, nahm der Kapitän trotz der flachen Elbe Kurs auf Hamburg und ließ Wilhelmshaven steuerbord liegen. Der einzige Dauergast ist die sieche „Flaminia“, die im Sommer in der Deutschen Bucht havarierte. Die beiden einzigen Liniendienste, die den Jade-Weser-Port derzeit anlaufen, sehen zusätzlich einen Stopp im wenige Seemeilen entfernten Bremerhaven vor. Man könnte auch sagen: Wirklich gebraucht wird Niedersachsens Superhafen derzeit nicht. „Langfristig“, sagt der Deutschland-Manager der Reederei Maersk, Thilo Heinrich, „ist das keine Lösung.“

Der schwierige Start führt nun zu ersten Konsequenzen. Für die rund 400 Mitarbeiter hat der Betreiber Eurogate in der vergangenen Woche Kurzarbeit beantragt. „Wir haben hier nicht so viele Kunden, wie wir erwartet haben“, räumt Mikkel Andersen ein, Geschäftsführer von Eurogate am Jade-Weser-Port. Es ist ein Hafen der Superlative: Die acht Containerbrücken sind die größten der Welt. Die meiste Zeit jedoch stehen sie mit hochgeklapptem Ausleger reglos an der 1,7 Kilometer langen Kaje. Die Hubwagen, die die Container an ihre Plätze bringen, parken unterm grauen Himmel ordentlich in Reih und Glied. Es ist nichts zu tun.

Entlassungen plant Eurogate derzeit offenbar nicht. Dennoch sind die 400 Mitarbeiter die Leidtragenden der Flaute am Jadebusen. Viele von ihnen sind in der strukturschwachen Region bereits lange arbeitslos gewesen, wurden von der Arbeitsagentur in aufwendigen Kursen zu Hafenlogistikern umgeschult  – und hatten gehofft, im Jade-Weser-Port eine sichere Zukunft gefunden zu haben.

Einer von ihnen ist Volker Göhlich. Dem 46-Jährigen mit dem zerstrubbelten Haar und einer beeindruckenden Reihe von Ringen im Ohr hört man seine westfälische Heimat nicht mehr an, seit mehr als 20 Jahren lebt er an der Küste. 18 Jahre lang, bis 2008, arbeitete Göhlich als Lagerist in der Gartenabteilung eines Supermarkts – bis der Markt verkauft wurde.

Als er wenige Monate später die Ausschreibung für die Stellen beim Jade-Weser-Port sieht, bewirbt er sich sofort. „Das war Riesenglück, dass ich da gleich mitkam“, sagt Göhlich. Zwei Jahre lang lernt er die Grundlagen des Hafengeschäfts und pendelt für die praktischen Teile nach Bremerhaven und Hamburg – wie 200 weitere ehemals arbeitslose Wilhelmshavener. Göhlich, der sich als Betriebsrat engagiert, fährt jetzt „Straddle Carrier“, einen jener hochbeinigen Transporter, die die Container auf dem Hafengebiet transportieren. Doch jetzt ist die Zukunft trotz der Mühen wieder offen. Zu den Einbußen wegen der Kurzarbeit kommt die Angst: „Man macht sich natürlich Sorgen.“

Gegen die Ursache der Krise sind die Arbeiter machtlos – und auch der Einfluss der Hafenmanager ist begrenzt. „Der Zeitpunkt ist für den Jade-Weser-Port einfach höchst ungünstig“, erklärt Professor Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Die Pläne für den Hafen sind mehr als zehn Jahre alt. Damals kannte die Schifffahrt nur eine Richtung: Die Frachtmengen stiegen um zehn Prozent und mehr pro Jahr, die Containerterminals in Bremerhaven und Hamburg gerieten an ihre Grenzen, Reeder mussten aufs Entladen warten. Die Euphorie der Hafenbetreiber war gewaltig.

Inzwischen haben sich die Vorzeichen gedreht. Mit dem Beginn der Finanzkrise 2008 brachen auch die Frachtmengen ein. Die Schifffahrt hat sich zwar wieder erholt. Dennoch haben auch die etablierten deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven noch viele freie Kajenplätze. Dazu kommt: „Jede Änderung der Liniendienste bedeutet Aufwand für die Reeder“, erklärt Lemper. Die Reeder wiederum scheuen in einer so schwierigen Phase jedes Risiko – und bleiben bei ihren bewährten Häfen. Wenn der Jade-Weser-Port dann doch Schiffe anlockt, geschieht genau das, was eigentlich nicht passieren sollte: Die norddeutschen Häfen machen sich gegenseitig Konkurrenz. „Die Menge, die nach Wilhelmshaven geht, steht aktuell in Konkurrenz auch zu Bremerhaven und Hamburg“, sagt Lemper.

Zusätzlich lasten zwei spezifische Wilhelmshavener Probleme auf dem Port. Dass sich bislang erst eine einzige Firma auf dem Gelände angesiedelt habe, mache den  Hafen weniger attraktiv, meint Franziska Biermann vom Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut: „Mehr Unternehmen wirken anziehend auf andere Reeder und Schiffe.“ Als Hindernis gelten auch die relativ hohen Hafengebühren, gegen die Eurogate zu Jahresbeginn sogar Klage einreichte. Die Gebühren machten zwar nur einen kleinen Teil der Kosten für die Reeder aus, schränkt Lemper ein. „Aber so ein Signal kann in dieser Situation das Zünglein an der Waage sein.“

In Wilhelmshaven mischt sich nun Ernüchterung in die Zuversicht. Der Port sollte Heilsbringer sein für eine Stadt, die sich von der Schließung der Olympia-Werke in den neunziger Jahren nie ganz erholt hat. Andreas Wagner, der Oberbürgermeister, mahnt zur Ruhe: „Niemand hat erwartet, dass sich nach einem halben Jahr die Reeder um die Liegeplätze balgen.“ Doch auch er hat Freunde, die von der Kurzarbeit betroffen sind. „Wir bekommen das alle hautnah mit.“ Im Rathaus bleibt vorerst nur die Hoffnung – darauf, dass die Weltwirtschaft in Schwung kommt und die Reeder keinen Bogen mehr um den Jadebusen machen: „Die Containerlinien haben es in der Hand.“

Doch bei der weltgrößten Containerreederei bleibt man auch angesichts der Hilferufe gelassen – und zahlt lieber Konventionalstrafe, statt ohne Not Linien nach Wilhelmshaven umzudirigieren. Maersk hatte dem Jade-Weser-Port eine Mindestumschlagmenge zugesagt, die die Reederei bislang aber nicht erreicht.

Dennoch wirkt Maersk-Manager Heinrich durchaus optimistisch. „Langfristig spielt der Jade-Weser-Port für uns eine große Rolle“, betont er. „Wir glauben an den Hafen.“ Trotz der momentanen Krise sind sogar die Gedanken an einen weiteren Ausbau, wie sie die alte Landesregierung im Dezember öffentlich anstellte, laut Lemper im Grunde richtig. „Alle Prognosen sagen eine deutliche Steigerung der Nachfrage für die nächsten Jahre voraus.“ Die Frage ist nur, wann der nächste Boom einsetzt – und wann er in Wilhelmshaven ankommt. Die Kurzarbeiterregelung gilt höchstens ein Jahr.

Für Anfang März übrigens haben sich ausnahmsweise gleich drei Schiffe in Wilhelmshaven angesagt. Vielleicht ist das ja ein erstes, zartes gutes Zeichen.

Interview mit dem niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) über den Jade-Weser-Port

Die bisherige Bilanz des Jade-Weser-Ports ist bescheiden. Hat sich Niedersachsen verhoben und zu groß geplant?

Richtig ist, dass wir ganz aktuell eine schwierige Phase überstehen müssen. Der Hafen ist aber, in die Zukunft gedacht, keinesfalls zu groß geplant. Die Frachtmengen werden weltweit deutlich zunehmen, die Bedeutung des Schiffsverkehrs ebenfalls – und die Schiffe werden immer größer. Wir sind daher für die Zukunft mit diesem Tiefwasserhafen genau richtig aufgestellt. Niedersachsen wird noch sehr viel Freude am JWP haben.

Was wollen und können Sie tun, um dem Hafen zum Erfolg zu verhelfen?

Die Kommunikation und die Vermarktung müssen besser werden. Wir brauchen ein neues Klima des Vertrauens. Es kann doch nicht sein, dass wir uns mit dem Hafenbetreiber Eurogate, der nicht unser Gegner, sondern für die nächsten 40 Jahre unser Partner ist, zurzeit hauptsächlich vor Gericht auseinandersetzen. Wir müssen uns an einen Tisch setzen, natürlich auch mit dem Land Bremen, und wir müssen reden. Aber es sollte dabei nicht nur um die Vergangenheit gehen, sondern in erster Linie darum, wie wir gemeinsam mehr Schiffsanläufe und mehr Ladung am Jade-Weser-Port generieren können.

Wie wollen Sie verhindern, dass ein Wachstum des JWP auf Kosten von Bremerhaven und Hamburg geht?

Der JWP ist ein Tiefwasserhafen, das ist sein Alleinstellungsmerkmal. Das ist ein Angebot, das Bremerhaven und Hamburg nicht machen können, auch auf lange Sicht nicht. Aber Deutschland braucht einen solchen Tiefwasserhafen, damit die neuen großen Containerschiffe uns voll beladen überhaupt ansteuern können. Davon profitieren auch die Unternehmen in Hamburg und Bremen. Sonst hätte sich im Übrigen Bremen auch nicht an dem Projekt beteiligt. Wir müssen uns gemeinsam mit Bremerhaven und Hamburg aufstellen, unsere Konkurrenten sind Rotterdam und Antwerpen. 

Die alte Landesregierung hatte Pläne für einen Ausbau des JWP angekündigt –  bleiben Sie dabei?

Ja. Wir müssen schon jetzt in die Zukunft planen. Wenn Sie bedenken, dass in Deutschland bis zur Fertigstellung eines solchen Großvorhabens mindestens zehn bis zwölf Jahre vergehen, sind wir eigentlich schon spät dran, wenn wir der dynamischen Entwicklung im Frachtverkehr nicht hinterherlaufen wollen.

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