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Niedersachsen „Den richtigen Antrieb für jeden Kunden“
Nachrichten Wirtschaft Niedersachsen „Den richtigen Antrieb für jeden Kunden“
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11:34 03.05.2014
Heinz-Jakob Neußer bei einer VW-Präsentation auf einer Auto-Messe in Michigan (USA). Quelle: Uli Deck
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Wolfsburg

Langsam kommen die Elektroautos in Fahrt, aber große Stückzahlen sind derzeit noch Zukunftsmusik. Wie lässt sich das im Moment überhaupt kalkulieren, Herr Neußer?
Preislich wird sich die E-Mobilität langsam, aber spürbar nach unten entwickeln – wir haben da schon klare Vorstellungen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass wir dieselbe Technologie weltweit anbieten können. Das gilt für Europa genauso wie für China oder die USA. Ein entscheidender Punkt ist, flexibel reagieren zu können. Kein Mensch weiß, wie sich die Märkte entwickeln und wie viele alternative Antriebe wir in drei Jahren verkaufen werden. Das hängt von vielen Faktoren ab, die wir nicht beeinflussen können. Deshalb sind unsere Fabriken so aufgebaut, dass wir wie an einer Perlenschnur Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antrieben bauen können, die der Markt verlangt.

Konkurrenten setzen auf sehr eigenständige Elektroautos. Wollen die Käufer nicht auch zeigen, was sie da fahren?
Die Frage, wie viel E-Fahrzeug ich auf ein Auto schreibe, ist wirklich schwierig zu beantworten. Es gibt in der Tat die Käufer, die das wollen und zeigen möchten, wie innovativ sie sind und hierfür Geld ausgeben. Das wird aber relativ schnell abnehmen, denn irgendwann wird ein E-Auto ein normales Fahrzeug sein. Wir haben aus diesem Grund feine Designdetails gesetzt. So kennzeichnen wir beispielsweise unsere E-Fahrzeuge durch eine besondere Lichtsignatur. Wir haben uns entschlossen dezenter vorzugehen; andere sind da viel lauter, adressieren aber auch andere Kundengruppen. Fakt ist, dass Volkswagen mit der etwas zurückhaltenderen Strategie immer sehr erfolgreich war und ist.

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Sie setzen im VW-Konzern auf den Plug-in-Hybrid, also die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor. Ist das die Lösung des Antriebproblems aus heutiger Sicht?
Leider gibt es nicht das „eine“ Auto für alle. Künftig müssen wir für jeden Kunden die richtige Antriebsart anbieten, ob er nun in der Stadt, im stadtnahen Raum oder auf dem Land unterwegs ist. Aus unserer Sicht ist das Elektroauto für Kunden, die ausschließlich in der Stadt fahren, unschlagbar. Wir haben heute Reichweiten von 130 bis 190 Kilometern, mit der Weiterentwicklung der Batterietechnik werden diese noch weiter steigen. Aber schon heute decken wir den Tagesbedarf mit unseren Elektrofahrzeugen locker ab. Der größte Teil unserer Kunden weltweit will aber „sowohl als auch“ fahren, also emissionsfrei und langstreckentauglich. Da ist der Plug-in-Hybrid genau die richtige Antwort.

Aber die Technik muss bezahlbar sein.
Klar. Für uns ist das ein ganz wichtiger Punkt. Schließlich wollen wir bezahlbare Mobilität für breite Teile der Bevölkerung anbieten. Wir haben intensiv analysiert, wie Elemente der Großserie, die ja kostengünstig sind, mit neuen Antriebsformen, wie wir sie in unserem Leuchtturmprojekt XL1 gezeigt haben, zusammengeführt werden können. Das hat zu der Strategie geführt, dass der modulare Querbaukasten, der unseren Fahrzeugen zugrunde liegt, elektrifizierbar ist. Auf dieser Plattform sind konventionelle Antriebe genauso möglich wie E-Fahrzeuge oder ein Erdgasantrieb. Auf der Fahrzeugseite kann man so die Kosten deutlich reduzieren, sodass mehr in den Antrieb investiert werden kann. Aufgrund der Stückzahlen ist das heute noch teurer, aber das Thema E-Mobilität läuft ja gerade erst richtig an.

Wie flexibel kann ein Konzern wie Volkswagen auf eine sich verändernde Mobilität überhaupt reagieren? Wohin der Zug letztlich fahren wird, weiß doch heute noch kein Mensch.
Wir sehen für die nächsten zehn Jahre den Schwerpunkt eindeutig bei der individuellen Mobilität. Und die hat in den Wachstumsmärkten geradezu horrende Zuwächse. Wobei meiner Ansicht nach innerstädtisch auch der öffentliche Nahverkehr deutlich zunehmen wird. Wir wollen nach allen Seiten hin flexibel sein. Bei mehr als 570 000 Mitarbeitern in 106 Fabriken haben wir auch den Menschen gegenüber eine hohe Verantwortung. Wir bauen die E-Maschinen ganz bewusst im eigenen Haus, dasselbe gilt auch für die neuen Hybridgetriebe und die Batterietechnik. Diese Technologien gehören nach unserem Verständnis zur Kernkompetenz eines Automobilherstellers. Denn letztlich kann man immer nur dann effizient sein, wenn man technologisch ein Thema richtig verstanden hat. Und hier haben wir uns zusätzlich ein weiteres Standbein in den Fabriken aufgebaut und können uns auf künftige Anforderungen einstellen. Was wiederum die Arbeitsplätze sichert.

Welche Rolle spielt da der modulare Querbaukasten?
Wir haben im Konzern drei maßgebliche Baukästen. Der stückzahlmäßig bedeutendste ist der Querbaukasten, auf dem siebzig bis achtzig Prozent unserer Autos basieren. Dann haben wir den Längsbaukasten, der die Fahrzeuge mit Längstriebsträngen bedient. Dabei haben wir uns so organisiert, dass der Querbaukasten bei Volkswagen verantwortet wird, der Längsbaukasten bei Audi und der Standardbaukasten bei Porsche. Diese Baukästen haben wir modulseitig verknüpft, das heißt, E-Maschinen und dazugehörige Komponenten können in allen Baukästen eingesetzt werden.

Wie zukunftsfähig ist der Baukasten?
In ihm sind bereits alle Antriebsformen bis hin zur Brennstoffzelle möglich, das heißt, wenn sie einen Baukasten für E-Mobilität und Erdgas ausgelegt haben, können sie die Brennstoffzelle ebenfalls integrieren. In entsprechenden Versuchsflotten sind bereits Brennstoffzellenfahrzeuge aufgebaut und im Fahrbetrieb. Auch brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge sind Elektrofahrzeuge, nur kommt hier die elektrische Energie nicht aus einer Batterie, sondern wird mittels einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle on Board erzeugt. Ich bin froh, dass es die Brennstoffzellentechnik gibt, denn dadurch wird die Entwicklung bei der Batterietechnik richtig angeheizt. Man braucht immer zwei konkurrierende Techniken, damit sich Technologie dynamisch entwickelt.

Wie viel Potenzial steckt noch in der Batterieentwicklung?
Wir gehen bei den E-Fahrzeugen mit 25-Amperstunden-Zellen in die Serie und können damit beim Golf eine Reichweite von bis zu 190 Kilometern darstellen. Natürlich arbeiten wir intensiv an der Verbesserung der elektrischen Reichweite mit leistungsstärkeren Batteriezellen, und wir sehen das Potenzial, dass bereits für nächste Fahrzeuggenerationen Reichweiten von bis zu 250 Kilometern möglich sind. Aus dem Bereich der Forschung werden uns darüber hinaus für die nächste Dekade Reichweiten von über 350 Kilometern prognostiziert.

Dann ist die Brennstoffzelle überflüssig?
Wie gesagt, es ist immer gut, wenn man zwei konkurrierende Techniken am Start hat – insbesondere dann, wenn man es mit sich sehr dynamisch entwickelnden Technologien zu tun hat. Darum lassen Sie uns abwarten.

Zur Person

Heinz-Jakob Neußer ist Maschinenbau-Ingenieur und promovierte an der RWTH Aachen. Seine Laufbahn begann 1986 bei der FEV Motorentechnik. 1996 kam er als Projektleiter Motorenentwicklung zu Porsche, wo er zuletzt die Aggregateentwicklung leitete. Die gleiche Funktion hat er seit 2012 für den gesamten VW-Konzern.

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