Menü
Schaumburger Nachrichten | Ihre Zeitung aus Schaumburg
Anmelden
Samtgemeinde Eilsen Vor 80 Jahren beginnt der Bau der Autobahn
Schaumburg Eilsen Samtgemeinde Eilsen Vor 80 Jahren beginnt der Bau der Autobahn
Partner im Redaktionsnetzwerk Deutschland
19:36 20.07.2018
So ruhig und friedlich wie auf diesem Bild (um 1960) sah es noch bis weit in die Nachkriegszeit hinein auf der Autobahn und in der Umgebung der Arensburg aus.
So ruhig und friedlich wie auf diesem Bild (um 1960) sah es noch bis weit in die Nachkriegszeit hinein auf der Autobahn und in der Umgebung der Arensburg aus.  Quelle: Repro gp
Anzeige
Eilsen/Kleinenbremen

 1938 glich die Gegend zwischen dem Auetal und der Porta Westfalica einem riesigen Heerlager. Zeitweise waren mehr als 3000 Arbeitskräfte im Einsatz. Die Baumaschinen ratterten Tag und Nacht. Schwer beladene Laster brachten pausenlos Sand, Kies und Steine heran.

Am 23. September 1933 hatte Reichskanzler Adolf Hitler in Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für die „neuen Straßen des Führers“ vollzogen. Rund zwei Jahre später richteten sich die ersten Planungs- und Vorbereitungstrupps in der hiesigen Gegend ein. Richtig los ging es allerdings erst im Laufe des Jahres 1937. Anfangs war ein buntes Gemisch aus Bauhandwerkern und dienstverpflichteten Arbeitslosen aus allen Teilen des Deutschen Reiches im Einsatz.

Bauarbeiten ziehen sich hin

Als das nicht reichte, mussten jeden Sonnabend auch heimische NSDAP- und SA-Freiwillige mit ran. Ab 1938 wurde es international. Neben Männern aus dem „heimgeholten“ Österreich und dem „befreiten“ Protektorat Böhmen-Mähren kam auch ein größeres Kontingent italienischer Maurer zum Einsatz. Sie waren von Hitler-Freund Benito Mussolini in Marsch gesetzt worden. Nach der Besetzung Polens im September 1939 wurde der größte Teil der deutschen Werktätigen durch Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter ersetzt. Trotzdem konnte die ehrgeizige Zielsetzung, nämlich die Fertigstellung bis Spätsommer 1939, nicht eingehalten werden. Die Bauarbeiten zogen sich bis 1940 hin.

Zur Unterbringung der Arbeiter waren im Auetal sowie in Steinbergen, Luhden, Schermbeck, Fülme und Eisbergen Barackendörfer eingerichtet worden. Die Ingenieure und Vorarbeiter quartierten sich als Kostgänger in Privathäusern ein. In den Lagern und den nahe gelegenen Gastwirtschaften ging es hoch her. Eine ganze Reihe der „Autobahner“ lernte auf diese Weise die große Liebe kennen und blieb so auf Dauer in der hiesigen Gegend hängen.

Historische Aufnahme vom Autobahnbau durchs heimische Wesergebirge aus dem Jahre 1938: Oberhalb von Schermbeck-Luhden ist ein Betonmaschinenzug im Einsatz.

Die vielen Fremden bescherten den ortsansässigen Kaufmannsläden, Schlachtern, Gastwirten und Handwerksunternehmen ein stattliches Zubrot. Außer dem Großkonzern Philipp Holzmann waren praktisch alle heimischen Maurerbetriebe im Einsatz. Eine ganze Reihe von Bauern wurde im Zweitberuf Fuhrunternehmer. Auch für viele andere gab es plötzlich wieder Arbeit – genauso, wie es die seit 1933 regierenden Nationalsozialisten angekündigt hatten. Da mochte sich kaum noch einer darüber aufregen, dass das Regime zeitgleich massiv gegen die jüdischen Nachbarn vorging und die neuen Straßen nicht zuletzt auch bei möglichen späteren Feldzügen nützlich sein könnten.

Wie wirksam die Propagandamaschinerie funktionierte, wird auch dadurch deutlich, dass bis heute viele Leute überzeugt sind, der Autobahnbau sei ein Geistesblitz Adolf Hitlers gewesen. Dabei war schon damals klar, dass die Idee schon lange vor der „Machtübernahme“ entwickelt worden war. Auch der Begriff „Autobahn“ war bereits geboren. Als Erfinder des Wortes gilt der Bauingenieurwissenschaftler Robert Otzen. Der Professor aus Hannover soll bereits in den zwanziger Jahren angeregt haben, die nur von Kraftfahrzeugen nutzbaren Straßen – genauso wie im schienengebundenen Eisenbahnverkehr – als „Autobahnen“ zu bezeichnen.

Für die Umsetzung der Baupläne waren der Generalinspekteur für das Straßenwesen, Fritz Todt, und später Hitlers „Hausarchitekt“ Albert Speer zuständig. Die oberste Bauleitung für die Ost-West-Trasse saß in Hannover. Für den Abschnitt durch das Wesergebirge war im Sommer 1937 eine Leitstelle in Bückeburg eingerichtet worden.

Große Erdmassen bewegt

Lange Zeit hatten die Verkehrsstrategen bei der Streckenplanung zwischen Bielefeld und Hannover die Trassenführung durch die Westfälische Pforte hindurch favorisiert. Doch dann entschied man sich – nicht zuletzt wegen der auf Größe und landschaftliche Gestaltungskraft angelegten Außenwirkung – zur Überquerung des Gebirgsmassivs. Am besten geeignet schien die Senke zwischen Papenbrink und Langer Wand. Das Unterfangen erwies sich als extrem aufwendig und schwierig.

An der Übergangsstelle mussten große Erdmassen bewegt werden. Der Südosthang des Papenbrinks wurde 20 Meter tief weggesprengt. Ein Stück weiter nordöstlich, oberhalb von Schermbeck, waren bis zu 30 Meter hohe Geländeaufschüttungen erforderlich. Das größte Problem aber war die Überbrückung der tiefen, die Gebirgshänge auf beiden Seiten unterbrechenden Quertäler. Zur Bewältigung der Aufgabe war der Bau von sechs großen, insgesamt zwei Kilometer langen Großviadukten erforderlich.

Da Baustahl seit 1936 zugunsten der Rüstungsindustrie rationiert war, mussten die Ingenieure auf den Baustoff Naturstein zurückgreifen – eine auch damals schon höchst unwirtschaftliche und von daher veraltete Herstellungsmethode. Die Planer machten aus der Not eine Tugend. Die als Bogenviadukte konstruierten, sehr unterschiedlich geformten Brücken gelten bis heute als architektonische und technische Meisterwerke. Gelobt werden vor allem die hohe handwerkliche Qualität und die räumlich und landschaftlich gelungene Einfügung in das Mittelgebirgspanorama.

Umfangreiche Handarbeit

Für den 50 Meter hohen Viadukt oberhalb von Todenmann und Kleinenbremen wurde heller Elbsandstein verbaut. Für die großrahmigen Überführungen in Schermbeck (zwei), Luhden, Steinbergen und Ölbergen verwendete man roten Sollingsandstein. Allein für die 600 Meter lange Talbrücke an der Arensburg wurden über 80.000 Tonnen benötigt.

Trotz der umfangreichen Handarbeit klappte es mit der Fertigstellung – auch und vor allem im Vergleich zu heute – ungewöhnlich schnell. Die Talbrücken Arensburg, Luhden und Schermbeck waren bereits nach zweijähriger Bauzeit befahrbar. Vom ersten Spatenstich bis zur Richtfestfeier der Talbrücke bei Todenmann/ Kleinenbremen im Juni 1939 brauchten die im Schnitt 150 dort tätigen Arbeiter gerade einmal 13 Monate.

Nazi-Architektur verpönt

Entsprechend groß war der Propaganda-Rummel vor und während der Einweihungsfeierlichkeiten. „Diese Bauwerke werden auch dermaleinst nachkommenden Geschlechtern künden, dass die Vorfahren mit dem großen Führer und größten Baumeister aller Zeiten, Adolf Hitler, ein Leben des Kampfes, des Willens und der Leistung durchlebt haben“, rief Oberbaudirektor Bauer von der Obersten Bauleitung Hannover den Gästen beim Richtfest an der Arensburg am 15. April 1939 zu.

Seine Prophezeiung sollte sich schon sechs Jahre später ins Gegenteil verkehren. Nazi-Architektur war im Nachkriegsdeutschland verpönt. Die Talbrücke an der Arensburg, vor dem Krieg von den Fachleuten als „schönste Brücke Deutschlands“ gerühmt, wurde als „steingewordener NS-Größenwahn“ abgetan. Mehr noch: Die tief aus dem Wasser der „Hexenteiche“ aufstrebenden, durch halbkreisförmige Öffnungen nochmals in sich gegliederten Pfeiler schienen einigen Betrachtern wegen ihrer „kathedralenhaften“ Wirkung als besonders verwerflicher Ausdruck von „Gotteslästerung“.