Schnell und ohne Hände am Steuer auf der Autobahn unterwegs – das könnte künftig mehr als eine Wunsch­vorstellung sein: Eine UN‑Regelung erlaubt es ab diesem Jahr, mit zugelassenen autonom fahrenden Fahrzeugen bis zu 130 Kilometern pro Stunde im sogenannten Level drei zu fahren. Das bedeutet, dass das Fahrzeug mit einem zugelassen System beispielsweise auf einer Autobahn oder einem anderen fest umrissenen Bereich fahren und sogar die Spuren automatisch wechseln darf. Die Fahrerin oder der Fahrer muss auf Anforderung aber wieder die Kontrolle übernehmen.

Zuvor war das nur bei bis zu 60 km/h möglich. Bislang gibt es allerdings nur ein erlaubtes System nach Level drei für automatisiertes Fahren: das System Drive-Pilot von Mercedes, das bis zu bis 60 km/h schnell fahren kann. Voraussetzung in Deutschland für das automatisierte Fahren ist, dass eine technische Aufsicht das Fahrzeug in Notfällen anfunken kann.

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„Die neue Regelung ist großzügig, fortschrittlich und fördert die Entwicklung autonomer Fahrzeuge“, sagt Frank Gauterin, Leiter des Instituts für Fahrzeug-System­technik am Karlsruher Institut für Technologie. Obgleich man vor 2030 wahrscheinlich noch keine komplett fahrerlosen Fahrzeuge in größerer Zahl auf den Straßen sehen werde, sei in den kommenden Jahren eine schrittweise und zunehmende Entwicklung in diese Richtung realistisch. Zunächst etwa mit Nutz­fahr­zeugen, die in einfachen Situationen zum Einsatz kommen – und etwa eine feste Strecke rauf- und runterfahren.

Doch gleichzeitig scheint die futuristische Vorstellung einer Innenstadt mit Robotaxis und selbst fahrenden Privatautos vorerst noch weit davon entfernt zu sein, Realität zu werden. Autohersteller werden bei der Entwicklung autonomer Pkws offenbar vorsichtiger, erst im Herbst stellten beispielsweise Volkswagen und Ford überraschend die finanzielle Unterstützung für den Software­entwickler Argo AI ein, der für beide Autohersteller Systeme für autonom fahrende Taxis entwickeln sollte.

Argo AI galt als einer der erfolgreichsten Entwickler beim automatisierten Fahren. Und sein Aus könnte darauf hindeuten, dass Autohersteller die Entwicklung autonom fahrender Pkws teils zurückfahren. „Für die deutschen Premium-OEM (Original Equipment Manufacturer, in der Autoindustrie synonym zu Fahrzeughersteller; Anm. d. Red.) sehe ich keinen Markt im Robotaxigeschäft“, sagte Steven Peters, Leiter des Fachgebiets Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Darmstadt.

Innerstädtischer Verkehr als technische Herausforderung

Das Problem ist laut Gauterin vor allem die technische Umsetzung. „Das komplizierteste bei der Entwicklung ist der innerstädtische Verkehr. Denn ein Automatismus muss dort mit unzähligen Verkehrsregeln und Situationen zurecht­kommen: Kinder, die auf die Straße rennen, oder ein Mensch, der vom Fahrrad fällt“, betont Gauterin. Autohersteller müssten dafür sorgen, dass automatisierte Fahrzeuge in allen Verkehrs­situationen sicher sind – auch deshalb blieben sie gerade in der Entwicklung von autonomen Autos, die in Innenstädten zum Einsatz kommen sollen, noch vorsichtig. Dazu verpflichten auch die hohen Sicherheits­anforderungen für eine Zulassung in Europa.

„Nach der großen Euphorie beim autonomen Fahren haben alle Hersteller erkannt, dass dieses noch etliche Jahre benötigen wird, bis es in allen Situationen und auf allen Straßen möglich ist“, betont auch Markus Lienkamp von der Technischen Universität München (TUM). Auf festen Strecken ließe sich das autonome Fahren dagegen weitaus einfacher realisieren, also etwa bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr oder bei Lastwagen. Zudem rechne sich das autonome Fahren erst dann wirtschaftlich, wenn die Fahrzeuge den ganzen Tag fahren – und das sei bei privaten Autos nicht der Fall, bei Bussen und Lastern dagegen schon.

Fokus auf ÖPNV und Logistik

Der ÖPNV und die Logistik stehen beide laut Gauterin aktuell vor ähnlichen Herausforderungen: Es mangelt an Fahrerinnen und Fahrern und die Kosten für das Personal sind hoch. Autonom fahrende Fahrzeuge könnten hier daher eine große Chance sein. „Das autonome Fahren ist im öffentlichen Nahverkehr auch deshalb höchst attraktiv, weil neben der großen Busse für die Stoßzeiten auch viele kleine Busse oder Robotaxen in nachfrage­armen Zeiten und auf dem Land zum Einsatz kommen könnten. Diese kleineren Fahrzeuge erzeugen deutlich geringere Kosten als die heute durchweg üblichen Großbusse“, sagt Gauterin.

Personal werde dann trotzdem benötigt – denn die Fahrzeuge müssen gewartet und gepflegt werden. Doch mit derselben Anzahl an Mitarbeitenden könne man mehr Fahrzeuge betreiben. Das könne wiederum die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs erhöhen und zudem den Verkehr in den Städten entlasten. Im Schwer­last­verkehr könne das autonome Fahren zudem zu mehr Sicherheit führen. „Der allergrößte Anteil an Unfällen beruht auf menschlichem Versagen. Gerade bei Lkws kommt es zu furchtbaren Unfällen durch Übermüdung“, sagt er. Auch eine Technik sei nicht unfehlbar, aber die Sicherheit könne sich deutlich erhöhen lassen.

„Dafür sind die Chancen viel zu attraktiv“: Experte sieht kein Aus für Roboautos

Den Fokus bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge sieht Gauterin aus wirtschaftlicher und technischer Sicht daher aktuell eher im Schwer­last­verkehr und im ÖPNV. Und auch die Politik hat die Chancen des autonomen Fahrens im öffentlichen Nahverkehr und in der Logistik erkannt: Das Bundes­verkehrs­ministerium plant etwa, ein neues Forschungs­programm für automatische Shuttles im ÖPNV zu fördern.

Dass sich Autohersteller von der Entwicklung vollständig autonomer Pkws zurückziehen, halte Gauterin jedoch für sehr unwahrscheinlich: „Dafür sind die Chancen viel zu attraktiv.“ Auch bei Privatleuten werden sich autonom fahrende Autos seiner Meinung nach langfristig durchsetzen. Doch es werde noch wesentlich länger dauern, bis das Fahren auf allen Straßen und in allen noch so komplizierten Verkehrs­situationen möglich ist.