Die Deutsche Bahn ist ein Sanierungsfall und für die Verkehrswende derzeit nicht gewappnet. Das ist die bittere Wahrheit, die mittlerweile wohl jedem dämmert: Den Fahrgästen, weil sie immer wieder stundenlange Verspätungen hinnehmen müssen. Dem Konzern selbst, der einen Sanierungsstau im Milliardenbereich beklagt. Und den Ampelpolitikerinnen und ‑politikern, die bei jeder Gelegenheit versuchen, mehr Geld für die Bahn herauszuschlagen.

Die gute Nachricht: Ein Erkenntnisproblem herrscht in Sachen Bahn derzeit nicht. Vernünftige Ansätze zur Begegnung der Herausforderungen existieren. Die schlechte Nachricht: Die dauerhafte Lösung der großen Probleme wird Jahrzehnte in Anspruch nehmen.

Schienennetz im desaströsen Zustand

Ein Beispiel dafür ist der Tarifkonflikt, bei dem es nicht nur um mehr Geld geht, sondern indirekt zudem um die Frage, wie attraktiv das Berufsbild des Bahnbeschäftigten sein muss. Die Bahn hat es schwer, Fach- und Arbeitskräfte zu finden. Das liegt am geringen Gehalt in den unteren Lohngruppen, aber auch an den in manchen Bereichen schwierigen Arbeitsbedingungen. Es braucht in Zukunft mehr Personal, wenn die Fahrgastzahlen wie von der Politik angestrebt steigen sollen.

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Ein weiteres großes Manko: Das Schienennetz ist in einem desaströsen Zustand. Die Gleise sind teilweise marode, das System ist störanfällig, und es gibt zu viele Baustellen, die auf wichtigen Strecken zu Verspätungen führen. Das Netz ist in den vergangenen Jahren derart auf Verschleiß gefahren worden, dass man sich unwillkürlich fragt, ob frühere Verkehrsminister diese wichtige Infrastruktur mutwillig kaputtgespart haben. Immerhin gehört der Konzern dem Bund – und ohne dessen finanzielle Unterstützung läuft bei der Bahn nichts. Womöglich aber sind die Gründe für die Misere viel profaner: Für all die Verkehrsminister aus den Reihen der CSU war es stets reizvoller, Autobahnabschnitte oder Umgehungsstraßen in Bayern zu eröffnen, als Schienenstränge und Oberleitungen in Niedersachsen zu modernisieren.

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Verkehrsminister Volker Wissing plant nun Korridorsanierungen, um aus dem maroden Schienennetz ein sogenanntes Hochleistungsnetz zu machen. Das Konzept überzeugt, es wird jedoch Jahre dauern, bis die Strecken vollumfänglich saniert sind.

Wissing muss allerdings nicht nur die Netzsanierung planen, er muss auch die Konzernstruktur der Bahn reformieren. Bislang ist es an deren Tochterunternehmen DB Netz, die Instandhaltung des Netzes wirtschaftlich zu betreiben. Die von der Ampel geplante Bahnreform soll das zwar ändern, noch ist aber nicht sicher, ob der Bund wirklich den Mut findet, bei der Infrastruktur durchzugreifen.

Angebot der Zugstrecken muss stimmen

Und dann ist da noch das Angebot. Die Verkäufe des Deutschlandtickets haben gezeigt, dass die Menschen den Nah- und Regionalverkehr nutzen wollen. Sie haben ebenfalls Lust, den Fernverkehr zu nutzen. Darauf deuten die steigenden Fahrgastzahlen nach den Pandemiejahren hin. Doch dafür muss das Angebot der verschiedenen Zugstrecken stimmen. Es ist kaum zu fassen, dass selbst eine Landeshauptstadt wie Magdeburg nicht dauerhaft an das ICE-Netz angeschlossen ist.

Zwar ist es ein Wort, dass die Ampel 45 Milliarden Euro bis 2027 in die Bahn stecken will, um Sanierung und Netzerweiterung zu ermöglichen. Ein Teil des Geldes soll aus dem CO₂-Aufschlag der Lkw-Maut finanziert werden. Doch das dazugehörige Gesetz hängt aktuell in der Warteschleife. Bevor sich die Ampel nicht auf den Heizungstausch einigt, geht es auch hier nicht voran.

Es ist nicht gesichert, ob aus der sanierungsbedürftigen Bahn tatsächlich ein Konzern wird, der die Verkehrswende in Deutschland befördern kann. Sicher ist nur, dass noch lange Ungemach auf die Fahrgäste zukommt.