Die Autokonzerne hatten große Ambitionen bei neuen Mobilitätsdiensten. Carsharing und Mitfahrdienste nach dem Vorbild des kalifornischen Start-ups Uber sollten das Geschäft der Zukunft sein und eine autoskeptische Jugend bei der Stange halten. Doch mittlerweile sind die Töne leiser.

Daimler und BMW wollen einen großen Teil ihrer gemeinsamen Plattform Share Now dichtmachen, General Motors hat seinen Maven-Service in acht US-Städten aufgegeben, Ford beendete den Shuttle-Dienst Chariot. Bei VW herrscht Ernüchterung über die Mobilitätstochter Moia, das weitere Konzernangebot Weshare wird bisher nur in Berlin getestet.

Share Now wird in den USA eingestellt

Daimler und BMW hatten Anfang des Jahres ein Gemeinschaftsunternehmen für ihre neuen Mobilitätsdienste in Berlin gegründet. Parken, Elektro-Ladestationen, Reiseplanung, Mitfahrgelegenheiten und eben Carsharing unter der Marke Share Now – alles unter einem Dach und von den damaligen Konzernchefs Dieter Zetsche und Harald Krüger mit viel Vorschusslorbeer versehen.

Mittlerweile haben beide Nachfolger, die den Wildwuchs kappen: Ende Februar wird das Carsharing in den USA sowie in London, Brüssel und Florenz eingestellt, weil man sich „extrem schwierigen Realitäten“ gegenübersehe. Es bleiben noch 18 Städte in Europa.

Freefloating gilt nicht als rentabel

Die Realitäten haben einen Traum der Autobauer vorerst platzen lassen. Der sah so aus: Dank Vernetzung und Ortungssystemen ist es künftig egal, wo die geteilten Autos abgestellt werden, die Kunden finden das nächste Fahrzeug per App. Das Prinzip wird Freefloating genannt, im Gegensatz zu festen Abstellplätzen für die Autos. Die nächste Stufe wäre dann das autonome Robotaxi, das selbst zum Kunden fährt.

Doch mittlerweile ist man sich in der Branche einig, dass Freefloating nicht rentabel zu organisieren ist. Selbst mit festen Anlaufpunkten sei „nur unter optimalen Bedingungen“ etwas zu verdienen, sagt ein hochrangiger Automanager. Und die Robotaxis kämen später, als in der ersten Euphorie geplant wurde. „Auf das autonome Fahren muss niemand kurzfristig hoffen – das war mal anders.“

Teilen statt Besitzen - doch kein starker Trend?

Hinzu kommen große regionale Unterschiede: Die Erfolgschancen hängen ab von Bevölkerungsdichte, Bildungsstand, Einkommen und einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr. Auch der Plan, mit den Gemeinschaftsautos den Elektroantrieb voranzubringen, ist nicht so leicht zu verwirklichen: Investitionen in die Infrastruktur sind nötig.

Und eine weitere Planungsgrundlage wackelt: Der Trend „teilen statt besitzen“ ist nicht so stark wie geglaubt. Viele Nutzer betrachteten Carsharing nicht als Ersatz für das eigene Auto, sondern als Ergänzung, ergab eine Studie der Unternehmensberatung A.T. Kearney. Ferdinand Dudenhöffer vom Duisburger Car-Institut rechnete jüngst vor, dass nur 0,04 Prozent aller Autos auf den Straßen im Carsharing unterwegs seien.

Sammeltaxen tun sich schwer

Auch das von Moia angebotene Ridesharing – eine Art Sammeltaxi – tut sich schwer. In Hamburg sind nach Unternehmensangaben 60 Prozent der eigens teuer entwickelten Moia-Busse mit mehreren Personen besetzt, in der zweiten Teststadt Hannover soll der Anteil viel niedriger sein.

So schalten die Konzerne von Vision auf Tagesgeschäft: Bei Moia musste der Chef Ole Harms gehen, die Beteiligung am israelischen Uber-Konkurrenten Gett wurde abgeschrieben – 300 Millionen Dollar wurden allein damit verbrannt. Der neue Moia-Chef Robert Henrich soll wenigstens das operative Geschäft rentabel machen, also die Kosten für Autos, Fahrer und Infrastruktur hereinholen. Daimler und BMW bauen Share Now grundlegend um und legen Sparten zusammen. Der neue BMW-Chef Oliver Zipse betont den Fokus auf das Kerngeschäft: Ein Flugzeugbauer betreibe ja auch keine Airline.

Carsharing als Nischenmarkt

Während die Weltkonzerne viel Lehrgeld zahlen, gehen die Pioniere ihren Weg. Denn schon vor 30 Jahren starteten die ersten Teilauto-Dienste – meist verwurzelt in der Umweltbewegung. Einige haben sich unter der gemeinsamen Marke Stadtmobil zusammengetan und sind mit rund 70 000 Kunden in mehr als 100 Städten eine feste Größe.

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Der Vorstoß der Konzerne habe ihr nie große Sorgen gemacht, sagt Miriam Caroli von Stadtmobil Rhein-Neckar. Die Hersteller hätten andere Ziele, wollten vor allem Erfahrungen und Daten für das autonome Fahren sammeln. Weniger Autos auf den Straßen wollten sie nicht. Den regionalen Stadtmobil-Anbietern gehe es nicht um Gewinnmaximierung, „aber wir müssen davon leben“. Und jedes Jahr müssen Investitionen für knapp zehn Prozent Wachstum verdient werden.

Dennoch bleibe Carsharing ein Nischenmarkt, solange Städte für Autos geplant und Dienstwagen steuerlich gefördert würden, glaubt Caroli. „Das ändert sich erst, wenn privater Autobesitz angefasst wird.“

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