München. Es regnet. Die Teststrecke im Münchner Norden glitzert feucht, trotz Mittagszeit ist es düster. Berta umkurvt dennoch das Hindernis auf ihrer Fahrspur. „Leichten Regen schaffen wir“, sagt der MAN-Techniker am Fahrersitz des auf den weiblichen Vornamen getauften MAN-Lastwagens. Die Hände am Steuer hat er nicht. Bei starkem Regen oder Schnee käme das Sensorsystem des autonom fahrenden Lkw an seine Grenzen. Dann müsste der Testfahrer lenken.

Bertas Nachfolger namens Newton kann noch mehr, erzählt der Techniker und lobt dessen mittlerweile dritte Softwaregeneration für autonomes Fahren. Noch drehen Berta und Newton auf dem MAN-Testgelände ihre Runden, demnächst aber ein Jahr lang im Realbetrieb am Containerdepot der Deutschen Bahn in Ulm.

Wie Leipzig bis 2030 klimaneutral werden soll

100 Modellstädte in Europa sollen bis 2030 klimaneutral werden – neun davon sind in Deutschland. Auch Leipzig zählt zu den Teilnehmern des Projekts. Wie das gelingen kann und welche Hürden es auf dem Weg gibt.

Jetzt mit RND+ lesen

„Das ist die umweltfreundlichste Lösung für die Logistik der Zukunft“, schwärmt Sigrid Nikutta. Die Vorständin Güterverkehr der Deutschen Bahn und Chefin der DB Cargo meint die Kombination aus Güterverkehr auf Straße und Schiene. Die beiden Kurzstrecken zum Be- und Entladen der Ware auf der Straße und die Langstrecke für dazwischen auf der Schiene, heißt das. „Engstellen sind die Containerterminals“, weiß die Managerin. Rund 220 dieser Umschlagplätze gibt es bundesweit. Sie sind derzeit gut ausgelastet. Prognostiziert werden Wachstumsraten von 40 Prozent in den nächsten Jahren. Mit Menschenhand alleine wäre das kaum noch zu bewältigen. Da kommen Berta und Newton ins Spiel.

Denn in ihrer technologischen Endstufe sollen die autonomen Lkw nicht nur selbstständig fahren, sondern auch mit allen Elementen eines Containerterminals kommunizieren und ihre Fracht selbstständig vom Lkw auf die Schiene oder umgekehrt laden können. Das ist die Aufgabe des Pilotprojekts Anita (Autonome Innovation im Terminalablauf), das MAN, DB, der Sensorspezialist Götting und die Hochschule Fresenius seit zwei Jahren betreiben.

Jetzt ist Halbzeit, was auf Vollendung im Jahr 2024 deutet. „Bis in zwei Jahren werden wir es in Serie aber wohl nicht schaffen“, dämpft Frederik Zohm solche Erwartungen. Bis Ende des Jahrzehnts werde Serienreife wohl noch auf sich warten lassen, schätzt der MAN-Entwicklungschef. Auch damit habe aber Deutschland die Nase international vorne. Rechtlich habe dazu die weltweit einzigartige Verordnung zum autonomen Fahren, der der Bundestag vorige Woche zugestimmt hat, die Voraussetzung geschaffen. „Wichtig ist, dass wir Vorreiter sind“, betont Zohm und sieht sich in dieser Rolle.

Autonome Lkw reden auch mit Kränen und Gabelstaplern

Für Berta und Newton geht es nun im nächsten Schritt in den Terminalrealbetrieb. „Autonomes Fahren mit dem Lkw ist schwieriger als mit dem Pkw“, stellt Christian Haas klar. Er ist Direktor des Instituts für komplexe Systemforschung an der Hochschule Fresenius und damit Teil des Pilotprojekts. Schließlich müssten autonome Lkw im Terminalbetrieb mit Gabelstaplern, Kränen und anderen Teilen der Infrastruktur auf Containerumschlagplätzen kommunizieren können. Daran, dass am Ende automatisch alles schneller und rund um die Uhr besser läuft, hat er keinen Zweifel.

Hände weg vom Lenker! Auf der Autobahn mit dem Drive Pilot von Mercedes

Als erster Autohersteller hat Mercedes-Benz in Deutschland eine Lizenz zum hochautomatisierten Fahren der Stufe drei erhalten. Seit 2017 ist das nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) auf deutschen Autobahnen zugelassen – wenn auch mit etlichen Einschränkungen. Ein Selbstversuch mit dem neuen Elektroflaggschiff EQS.

Jetzt mit RND+ lesen

Noch will der Wissenschaftler für die Summe möglicher Effizienzgewinne, die künftig mehr Fracht von der Straße auf die Schiene bringen sollen, keine Dimensionen nennen. Das sei erst im Zuge des anlaufenden Realbetriebs möglich. Ein Beispiel kann Haas aber schon nennen. Allein beim Anmelden am Terminal sei ein autonomer Lkw gut zehn Minuten schneller als das jetzige Procedere mit Stift und Papier.

Die Revolution am Terminal werde ohnehin ein schleichender Prozess, sagt Haas. Denn autonom fahrende Lkw kommen erst nach und nach auf die Straße. Für eine längere Zeit wird es Mischbetriebe geben, die für sich schon eine Herausforderung seien.

Mehr zum Thema

 

Studie

Europas CO₂-Grenzwerte für Lkw sind zu lasch, um die EU-Klimaziele zu erreichen

 

Brennstoffzelle und Batterie

Zukunftsantriebe bei Lkw – wozu Experten raten

 

Kameras erweitern den Blick

Kein toter Winkel mehr – Wie digitale Lkw-Spiegel die Sicht verbessern

Am Ende aber hofft Nikutta auf autonome Terminals ohne Menschen, wo alles automatisch abläuft. „Es geht darum, Fracht schneller umzuschlagen“, stellt sie klar. Was nun in Ulm im Realbetrieb getestet werde, solle Blaupause für alle Containerterminals deutschland- und EU-weit werden. „Damit begegnen wir auch dem fortschreitenden Fahrermangel“, ergänzt Zohm. Denn am Steuer eines Brummi sitzen wollen immer weniger Menschen. So gesehen sind Berta und Newton die Zukunft.